Nonostante il blocco navale imposto dagli Stati Uniti il 13 aprile scorso, circa 26 navi della “flotta ombra” hanno continuato a operare nei porti iraniani, esportando cargo di origine iraniana. Almeno 11 di queste imbarcazioni hanno violato le restrizioni anche dopo l’estensione del blocco al greggio e al contrabbando di materiale sensibile, il 16 aprile scorso.
I dati pubblicati da Lloyd’s List evidenziando una persistente attività nel Golfo di Oman, dove la situazione si fa sempre più confusa.
La breve ondata di transiti nello Stretto di Hormuz di venerdì scorso si è interrotta bruscamente il giorno dopo. Una inversione di rotta, quella fatta da Teheran, dovuta principalmente alla mancata revoca del blocco statunitense, che è tutt’ora operativo nell’area e che ieri ha portato al primo grande scontro, con il sequestro della Touska, portacontainer da 5.125 TEU di proprietà della Islamic Republic of Iran Shipping Lines Company (IRISL).
Nonostante l’escalation della tensione, sei portacontainer della MSC sono comunque riuscite a lasciare il Golfo Persico il 18 aprile scorso, muovendosi in modalità stealth, con i transponder AIS spenti e riprendendo le trasmissioni soltanto una volta fuori pericolo nel Mar Arabico.
Tra queste figurano la MSC CLARA, da 19.224 TEU, la più grande portacontainer bloccata nel Golfo Persico al momento dell’inizio della guerra in Iran, la MSC GRACE da 16.000 TEU, la MSC MARGRIT XIII da 13.102 TEU e la MSC MADELEINE da 9.200 TEU. Tutte e quattro hanno già ricominciato a trasmettere le loro posizioni mentre la MSC FRANCESCA, da 11.660 TEU, e la EPAMINONDAS, da 6.673 TEU, risultano ancora avere i sistemi spenti.
Linerlytica fa presente come le uscite completate con successo da queste navi, insieme a due unità più piccole — la BHAGYA LAXMI da 1.030 TEU e la SSF VALENCE da 2.702 TEU, che ce l’hanno fatta durante il fine settimana — abbiano ridotto il numero totale di portacontainer bloccate nel Golfo Persico a meno di 100 unità, per una capacità complessiva di 270.000 TEU, rispetto al picco di 430.000 TEU.
Parallelamente, c’è chi sta continuando a transitare nel Mar Rosso e nel Canale di Suez. E’ il caso di CMA CGM, la cui portacontainer Tosca’, da 8500 TEU di capacità e in rotta dall’Asia verso l’Europa sul nuovo servizio Ocean Rise Express, è attualmente diretta verso la rotta di Suez.
“Ciò significa che CMA CGM ora effettua alcuni dei suoi transiti (ma non tutti) via Suez sui servizi BEX2, MEDEX e MEX tra Asia e Mediterraneo, e su quelli OCR dall’Asia al Nord Europa ed EPIC dal subcontinente indiano all’Europa” fa osservare il ceo di Vespucci Maritime, Lars Jensen, che sottolinea come nessun altro vettore globale sia al momento tornato alla rotta di Suez, mentre i vettori di nicchia continuano ad attraversare regolarmente lo Stretto di Bab el-Mandeb e, in alcune occasioni, a proseguire attraverso Suez, come hanno fatto negli ultimi due anni.
Secondo le analisi di Linerlytica, l’onda d’urto causata dalla chiusura dello Stretto di Hormuz sul mercato globale dei container sta già iniziando a rientrare. Gli esperti osservano una stabilizzazione dei noli, con tariffe che su diverse rotte hanno già invertito la rotta rispetto ai picchi recenti; questo grazie a una disponibilità di stiva e di equipment ancora adeguata a soddisfare la domanda attuale.
In particolare, sulla tratta Asia-Europa, si registra un indebolimento dei prezzi dovuto a un minor utilizzo della capacità di carico. Al contrario, il mercato del noleggio (charter rates) prosegue il suo trend rialzista: molti vettori sono infatti ancora a caccia di tonnellaggio supplementare, con un focus specifico sulle rotte dirette verso il Medio Oriente.
