L’attacco all’Iran lanciato nel weekend da forze statunitensi e israeliane (operazione Epic Fury) ha innescato una crisi marittima senza precedenti nella regione del Golfo, con la chiusura di fatto dello Stretto di Hormuz.
Il blocco del braccio di mare che separa l’Iran dalla penisola di Musandam rimuove dal mercato 20 milioni di barili di petrolio al giorno (un quinto del consumo mondiale) e riduce del 20% le forniture globali di gas naturale liquefatto (GNL).
I carrier sono corsi ai ripari, a cominciare da MSC, che ha sospeso tutte le prenotazioni sulle spedizioni marittime dirette verso la Regione del Medio Oriente. La mossa riflette la crescente preoccupazione per la sicurezza delle rotte commerciali in un’area nevralgica per i trasporti marittimi internazionali. A ieri pomeriggio erano più di 300 le navi raggruppate nelle aree esterne allo Stretto, metà delle quali risultavano essere petroliere o navi adibite al trasporto di Gas Naturale Liquefatto.
La sospensione sino a nuovo avviso delle prenotazioni fa pensare che il principale armatore al mondo non scommetta su una veloce risoluzione del conflitto.
E non è l’unico. Anche CMA CGM ha espresso preoccupazione per la situazione di crisi e ha ordinato a tutte le navi all’interno del Golfo di procedere verso un riparo, sospendendo sino a nuovo avviso i transiti da Suez, con reindirizzamento immediato verso il Capo di Buona Speranza.
Il vettore francese ha inoltre introdotto nuovi surcharge per far fronte alla situazione di emergenza: “A fronte dei recenti sviluppi in Iran e in tutta la Penisola Arabica, sono state adottate misure precauzionali per salvaguardare le operazioni nelle aree colpite” afferma il liner in un cusotomer advisory. “Siamo consapevoli che tali provvedimenti potrebbero influire sulla logistica e sulle operazioni della catena di approvvigionamento; tuttavia, si tratta di passaggi necessari che comportano anche costi operativi aggiuntivi. Pertanto – ha aggiunto – vi informiamo che, con effetto dal 2 marzo e fino a nuovo avviso, verrà applicato un Emergency Conflict Surcharge”. Il sovrapprezzo sarà di 2000 dollari per i container dry da venti piedi e di 4000 dollari per i container da 40 piedi diretti o provenienti da: Iraq, Bahrain, Kuwait, Yemen, Qatar, Oman, Emirati Arabi, Arabia Saudita, Giordania, Egitto, Gibuti, Sudan, Eritrea.
Maersk ha del pari sospeso i transiti via Suez e ha reindirizzato verso il Capo di Buona Speranza le spedizioni sia lungo le rotte tra India, Medio Oriente e costa orientale statunitense (Middle East Coast Loop) che su quelle che collegano l’India, il Medio Oriente e il Mediterraneo (ME11).
“Dovremmo aspettarci che le grandi navi portacontainer con merci dirette al Golfo scarichino il carico a Salalah, Sohar e Duqm (Oman); Khor e Fakkan (Emirati Arabi), o nel porto di Colombo (Sri Lanka) per evitare gli attacchi nell’area dello Stretto” afferma il ceo di Vespucci Maritime, Lars Jensen, sottolineando come questi porti rischino oggi di diventare dei punti di accumulo della merce in attesa di navi più piccole disposte a rischiare il transito nell’area.
Alla lunga la situazione potrebbe anche peggiorare, creando problemi di congestione in tutta l’area asiatica, con ripercussioni dirette su Singapore, Tanjung Pelepas e Port Klang. L’escalation militare nell’area potrebbe infatti convincere i vettori ad evitare l’ingresso diretto nel Golfo Persico e ad utilizzare questi scali portuali per stoccare i container originariamente destinati ai porti del Golfo (come Dammam, Doha o Umm Qasr).
Il problema è che manca la capacità immediata di navi feeder per smaltire tutto questo carico verso il Medio Oriente. I piazzali dei terminal di Singapore, nel quale fa scalo per rifornimento la maggior parte delle navi dirette in Europa o negli USA via Capo di Buona Speranza, stanno raggiungendo tassi di occupazione vicini al 90%.
I ritardi accumulati dalle navi in rada in attesa di trovare una banchina libera potrebbero aumentare al punto tale da ripercuotersi su tutta la catena di approvigionamento.
E’ prevedibile che i tassi spot per le merci dirette nell’area aumentino considerevolmente nelle prossime settimane.
“Sebbene i flussi di merci containerizzate dipendano meno dallo Stretto, la sua chiusura simultanea a quella della crisi del Mar Rosso rischia di aggravare i rischi per la catena di approvvigionamento, isolando i porti del Golfo e costringendo i vettori a reindirizzare o sospendere i servizi” afferma a Port News Antonella Teodoro, senior transport consultant di MDS Transmodal.
Per l”analista di mercato, questa crisi mette difatto a nudo la dipendenza della regione da un ristretto set di corridoi marittimi sia per le esportazioni che per le importazioni essenziali, evidenziando la fragilità del suo modello economico incentrato sui porti. “Qualsiasi interruzione prolungata – avverte – rischia di avere ripercussioni che vanno ben oltre il Golfo, colpendo i principali importatori di energia asiatici, i mercati globali di petrolio e gas, le rotte commerciali dei container e la resilienza della transizione energetica europea — il tutto evidenziando l’urgenza di diversificare le catene di approvvigionamento e investire in rotte di collegamento alternative”.
