Mentre continua il braccio di ferro tra Iran e Stati Uniti sulla prospettiva di un accordo di pace che vive ore di grande incertezza, con segnali contrastanti che oscillano tra la diplomazia e l’escalation militare, la chiusura forzata dello Stretto di Hormuz, che tuttavia rimane aperto alle nazioni non ostili alla causa iraniana, sta avendo ricadute importanti non soltanto sull’andamento del prezzo del greggio, che ieri è aumentato del 2,4%, a 114 dollari al barile, ma anche sui flussi globali di carburante per i trasporti.
Ne dà conto Vortexa in un report nel quale sottolinea come a marzo le esportazioni globali di benzina, cherosene per jet, e diesel siano diminuite di un milione di barili al giorno (mbd) su base annua. “Si tratta di un calo che è stato guidato principalmente dalle minori spedizioni dal Medio Oriente, dove il conflitto in corso e la riduzione dei transiti attraverso lo Stretto di Hormuz hanno limitato i flussi” affermano gli analisti della piattaforma leader di analisi dei dati energetici.
E’ un fatto che le tensioni internazionali nell’area abbiano reso rischioso e costoso spedire carburante dal Medio Oriente verso l’Asia, mentre gli attacchi dei droni alle raffinerie russo hanno di fatto ridotto la produzione complessiva di carburante.
Cina e India e Corea del Sud, che rimangono ad oggi tra i principali esportatori di carburante raffinato al mondo, hanno tirato i freni. Imponendo, nel caso di Pechino, un bando totale alle esportazioni, o introducendo, nel caso di New Dehli, una tassa sull’esportazione dei distillati medi. Anche la Corea del Sud ha fissato, a partire dallo scorso 13 marzo, un tetto alle esportazioni di benzina, diesel e cherosene (escluso il carburante per jet) al 100% dei livelli mensili del 2025.
“A marzo le esportazioni di carburante dei primi sei fornitori asiatici sono diminuite su base mensile e si prevede che calino ulteriormente ad aprile, man mano che i divieti e le restrizioni diventeranno pienamente operativi” affermano gli analisti della società londinese per i quali “i rischi al ribasso sono amplificati dai cali previsti nei tassi di lavorazione del greggio a causa dei minori arrivi della materia prima”.
La scarsità di carburante disponibile sta difatto spingendo i principali importatori asiatici a introdurre misure drastiche per gestire questa emergenza. L’Australia ha ad esempio ridotto l’obbligo di stoccaggio minimo di gasolio da 17 milioni a 13,8 milioni di barili e ha tagliato le riserve di benzina da 6,3 milioni a 4,4 milioni di barili; Il Vietnam, invece, ha annunciato tagli ai voli, mentre le Filippine hanno introdotto la settimana lavorativa di quattro giorni per le agenzie governative, con l’obiettivo limitare il consumo di carburante ed elettricità.
Nonostante i prezzi alti e la scarsità di offerta, la domanda di carburante in regioni come il Sud-est asiatico e l’Oceania (Australia in primis) è rimasta paradossalmente superiore rispetto all’anno scorso.
La società di analisi evidenzia come l‘India stia indubbiamente giocando un ruolo paradossale in questa situazione di crisi: il colosso della raffinazione ha spostato parte delle sue esportazioni verso l’area del Sud-est asiatico e dell’Oceania con l’obiettivo di colmare i vuoti lasciati dalla Cina, ma lo sta facendo a prezzi più alti. In condizioni normali, sarebbe stata New Dehli a rifornire l’Australia; ora l’India è parte del “collo di bottiglia” che costringe l’Asia a guardare altrove per soddisfare il proprio fabbisogno.
Ed è qui che emerge il dato più interessante e controverso dell’analisi sviluppata da Vortexa: poiché i prezzi in Asia sono schizzati alle stelle a causa della scarsità, è diventato economicamente conveniente (nonostante gli enormi costi di trasporto e la backwardation) acquistare carburante dai mercati atlantici (Costa del Golfo degli USA e Nord Europa) e spedirlo verso est. Si contano sulle dita le volte in cui l’Asia ha importato carburanti raffinati dall’Occidente, un fenomeno raro, dato che storicamente il Continente un esportatore netto di questi prodotti.
L’aumento della domanda asiatica di carburante proveniente dall’Occidente è uno dei fattori principali che sta spingendo al rialzo i noli delle product tanker (come le classi MR e LR).
Normalmente le navi porta prodotti si concentrano nelle zone di maggiore esportazione (come il Medio Oriente o l’Asia). L’improvvisa necessità di spostare carichi dall’Atlantico verso l’Indo-Pacifico ha creato un nuovo squilibrio: le navi si trovano “nel posto sbagliato” e i noleggiatori devono pagare un sovrapprezzo per attirarle verso le nuove rotte di carico.
In sintesi, l’Asia sta “importando” inflazione logistica: non solo paga il carburante a prezzi più alti, ma paga molto di più anche il trasporto a causa della distanza estrema dalle nuove fonti di approvvigionamento.
L’allungamento dei tempi di viaggio (ci vogliono ad esempio 40 giorni per raggiungere Sydney dal Nord Europa) sta di fatto immobilizzando le navi per periodi lunghi, riducendo l’offerta globale e spingendo i prezzi verso l’alto per ogni tipo di imbarcazione, incluse le più piccole.
L’indice del Baltic Exchange per le tariffe spot delle navi cisterna di medie dimensioni (MR) sulla rotta Costa del Golfo degli Stati Uniti-Europa è salito a 85.772 dollari al giorno a fine marzo, il valore più alto dal debutto dell’indice nel 2012.
Vortexa segnala come la migrazione di massa di navi cisterna dal bacino del Pacifico verso quello Atlantico sia oggi tripla rispetto ai livelli precedenti al conflitto. Il riposizionamento strutturale dei flussi Est-Ovest, responsabile oggi delle aumentate tariffe di nolo, potrebbe però avere nel lungo periodo un effetto boomerang dovuto ad un possibile eccesso di offerta.
Quel che è certo è che la domanda di benzina in Asia aumenterà nel primo semestre di aprile, superando le medie stagionali.
