Le grandi compagnie di navigazione finora non si sono lasciate intimorire dal blocco navale imposto dagli Houthi ai porti sauditi del Mar Rosso. Quantunque negli ultimi giorni si siano intensificati gli attacchi dei ribelli yemeniti alle navi di Riyadh — l’ultimo risale a un giorno fa e ha preso di mira la NCC Ghazal, bersagliata da missili balistici dopo aver ignorato gli avvertimenti — i transiti attraverso lo Stretto di Bab el-Mandeb continuano: come rilevato da Linerlytica, negli ultimi sette giorni si sono contati 54 passaggi di portacontainer. Compagnie chiave come CMA CGM, Maersk e Wan Hai hanno portato avanti i loro piani di viaggio via Suez e, stando ai loro programmi più aggiornati, non prevedono cambi di rotta per la prossima settimana.
L’evoluzione dello scenario è imprevedibile. Replicando la strategia di pressione iraniana su Hormuz, gli Houthi vogliono imporre un pesante costo finanziario all’Arabia Saudita. Un ulteriore deterioramento della sicurezza spingerebbe la flotta globale ad abbandonare il Mar Rosso verso rotte alternative, riducendo l’offerta di naviglio e congestionando i mercati marittimi.
La presenza del settore nella regione resta appesa a un filo e l’equilibrio potrebbe spezzarsi rapidamente in caso di un’ulteriore escalation. È difficile riuscire a capire dove andrà il mercato: i futures sui noli segnalano un calo delle tariffe rispetto ai picchi recenti, nonostante i rincari del carburante. Nel frattempo, i prezzi per il noleggio delle navi continuano a salire. Le navi scarseggiano e i porti sono intasati, complici i tifoni che si sono abbattuti sulla Cina meridionale accumulando ritardi su ritardi nei viaggi dall’Estremo Oriente.
La crisi, tuttavia, non si limita al corridoio di Suez, ma si sta estendendo progressivamente a est, investendo le rotte del Golfo Persico e l’intera catena di approvvigionamento asiatica. Secondo quanto riportato dal Container Freight Rate Insight di Drewry, le tariffe di nolo dall’Asia meridionale verso gli Stati Uniti e l’Europa si sono impennate di circa il 50% nelle ultime due settimane, mentre i tassi verso gli Emirati Arabi Uniti e l’Arabia Saudita sono rimasti a livelli superiori di oltre tre volte rispetto ai valori storici negli ultimi tre mesi, a causa delle tensioni collegate al più ampio conflitto regionale.
In questo quadro, sono proprio le rotte del Medio Oriente ad aver registrato gli incrementi più ripidi, alimentati dall’aumento della domanda, dal congestionamento nei principali porti indiani, dalla contrazione dell’offerta di navi e dalle nuove sovrattasse annunciate dai vettori. L’esempio più clamoroso è la rotta JNPT (Jawaharlal Nehru Port Trust) – Jebel Ali: le tariffe spot, che avevano registrato una media di circa 734 dollari per container da 40 piedi durante tutto il 2025, sono letteralmente esplose a 6.216 dollari nell’aprile 2026 a seguito dell’escalation del conflitto con l’Iran — un incremento dell’807% in due mesi. Le spedizioni verso l’hub logistico di Jebel Ali sono ora costrette a utilizzare una rotta terrestre sussidiaria che aggira lo Stretto di Hormuz, aggiungendo costi e tempi di transito. Da allora le tariffe hanno subito una parziale correzione, scendendo a 5.609 dollari a giugno, ma rimangono a circa otto volte il loro livello pre-crisi. Le tariffe JNPT–Gedda (porto saudita sul Mar Rosso) hanno seguito una traiettoria simile, salendo da 1.484 dollari nel febbraio 2026 a 5.354 dollari a marzo, per poi assestarsi a 4.598 dollari a giugno. La gravità di questa impennata riflette una quasi totale interruzione dei servizi diretti verso il Golfo, che costringe le merci a deviare su opzioni di rotta più lunghe e costose.
L’impennata dei costi logistici nel Golfo Persico riflette una profonda crisi geopolitica nello Stretto di Hormuz. Come giustamente sottolineato da Richard Meade sul Lloyd9s List, la gestione futura del canale energetico più importante del pianeta, spesso liquidata all’estero come una banale lite sulle tasse di transito, è in realtà uno scontro di puro potere.
Lontano dal fumo degli attacchi, è in corso una battaglia politica feroce che non riguarda soltanto il diritto di passare per Hormuz, ma punta a stabilire chi detterà le regole del gioco nel dopoguerra.
Per il mondo dello shipping l’esito è cruciale: deciderà chi deve pagare per transitare, con ripercussioni immediate sui mercati dei noli, sui costi delle assicurazioni per il rischio bellico e sulla libertà di navigazione in tutto il mondo.
Lunedì l’Oman ha provato a sbloccare la situazione proponendo un modello di gestione ispirato allo Stretto di Malacca, la via d’acqua asiatica amministrata insieme da Indonesia, Malesia e Singapore. Il piano prevedeva un controllo collettivo da parte degli Stati della regione e il pagamento di contributi volontari da parte delle navi per finanziare i servizi di navigazione, la tutela dell’ambiente e i soccorsi in mare.
Poche ore dopo le prime indiscrezioni giornalistiche di Reuters, il viceministro degli Esteri iraniano per gli affari legali, Kazem Gharibabadi, ha gelato le aspettative alla TV di Stato, offrendo la linea più trasparente mai espressa da Teheran. L’Iran ha bocciato la premessa stessa del piano dell’Oman: non riconoscerà la rotta commerciale meridionale tracciata da Mascate e Washington “nemmeno per un’ora”.
Teheran respinge l’idea di una gestione spartita tra le acque iraniane e quelle omanite. L’unico schema accettabile per la Repubblica Islamica prevede che i corridoi d’ingresso dello stretto rimangono sotto il proprio esclusivo controllo monopolistico. È proprio questo il fulcro della questione: mentre gli osservatori internazionali si focalizzano su pedaggi e tariffe di transito, l’Iran inquadra la partita come una questione di stretta sicurezza nazionale. Gharibabadi è stato categorico sul punto, chiarendo che lo Stretto di Hormuz non tornerà mai allo status quo pre-crisi: un ritorno al passato equivarrebbe a vanificare i sacrifici strategici sostenuti da Teheran durante il conflitto.
Teheran vuole insomma ridisegnare da zero l’ordine geopolitico dello stretto nel post-conflitto, senza tornare al vecchio sistema.
L’impatto sui mercati marittimi è enorme. Anche se la diplomazia dovesse strappare un cessate il fuoco, le trattative sulla gestione permanente di Hormuz andranno avanti per anni. Chi nel mercato, tra assicuratori e legali, pensa che basti la fine delle ostilità per risolvere tutto, si sbaglia di grosso. Come sottolineato dal periodico londinese, la vera domanda non è quando tornerà alla normalità lo stretto, ma con le regole di chi.
Nonostante le forti criticità mediorientali, la domanda di trasporto resta comunque solida, anche sulla rotta transpacifica. Qui i nuovi dazi statunitensi della “Section 301” (passati dal 10% al 12,5% lo scorso 24 luglio in sostituzione di quelli provvisori) non dovrebbero pesare troppo sui volumi di container diretti negli USA. I flussi di prenotazioni tengono alla grande e le tariffe di nolo reggono l’urto, anche se l’arrivo in massa di navi supplementari (extra loader) sulla costa occidentale ha spinto le compagnie a ritoccare i prezzi al ribasso.
