In un periodo caratterizzato da turbolenze e incertezze geopolitiche, nel quale Trump sta utilizzando la clava dei dazi come strumento di coercizione in politica estera, la strategia emerge come faro essenziale per le compagnie di navigazione, che aspirano innanzitutto a mantenersi a galla nel mare in tempesta.
I vettori specializzati nel trasporto marittimo di container stanno tutti facendo registrare, chi più chi meno, una sostanziale contrazione degli utili, con un calo dell’EBIT dell’80/90% rispetto al picco del terzo trimestre del 2024. Il margine operativo netto di CMA CGM e di ONE è sceso, ad esempio, ai livelli più bassi dal terzo trimestre del 2023, ma i risultati pubblicati anche dalle altre compagnie hanno deluso le aspettative e sono in diversi ad aver rivisto al ribasso le proprie stime previsionali sui risultati economici di tutto il 2025.
Come se ne esce? La risposta è sempre la stessa: resilienza. E’ dai tempi del Covid i carrier hanno appreso quanto importante sia gestire in modo oculato la propria capacità di stiva, col fine di alterare, quando serve, gli equilibri di mercato sul fronte dell’offerta.
Agli analisti di Sea Intelligence non è sfuggito come la capacità offerta settimanalmente dai liner sui singoli servizi di linea sia diventata drasticamente più volatile e imprevedibile lungo le rotte Oriente/Occidente.
La crescente instabilità dei mercati e il susseguirsi di crisi continue hanno reso i flussi di merce più disomogenei, con i servizi sulle rotte commerciali Asia-Europa che hanno fatto registrare una volatilità più che raddoppiata.
Sebbene un servizio di linea offra idealmente una capacità stabile e prevedibile di settimana in settimana, i continui spostamenti di tonnellaggio da un trade all’altro e il ricorso sempre più frequente ai blank sailing, hanno contribuito ad aumentare notevolmente le fluttuazioni dei TEU settimanali offerti sui singoli servizi.
Sulla rotta commerciale tra l’Asia e l’Europa la volatilità media registrata nel periodo 2021-2025 si è attestata attorno al 29,6%. Un valore più che doppio rispetto alla volatilità media del periodo pre-pandemico, pari al 12,3%.
Il traffico commerciale Asia-Mediterraneo ha registrato un aumento pressoché identico. Mentre sulle rotte transpacifiche la volatilità è aumentata in modo meno significativo. Lungo le rotte tra l’Asia e le due sponde del Nord America, costa occidentale e costa orientale, la volatilità media pre-pandemica è aumentata di circa il 50%, passando dal 20 al 30%. Un aumento significativo, ma inferiore al raddoppio registrato sui servizi di linea Asia-Europa.
“Questa crescente disomogeneità nei flussi di merci crea sfide operative per porti e terminal, progettati per gestire un flusso regolare e prevedibile di navi e merci” afferma il ceo di Sea Int, Alan Murphy.
L’aumentata volatilità della capacità settimanale sulla rotta Asia-Europa contribuirà sicuramente ad acuire i problemi di congestione di cui stanno soffrendo i porti in Europa, alle prese con una combinazione di difficoltà, tra scioperi in corso, infrastrutture sovraccariche e pressioni derivanti dalla peak season estiva.
Si tratta di una situazione di crisi che secondo diversi analisti si protrarrà per tutto il 2025, anche a causa degli effetti negativi della trade war tra gli Stati Uniti e la Cina. Che ha avuto come conseguenza quella di riorientare parte dell’export cinese verso l’Europa.
Resta ora da capire quale impatto avranno sulla domanda globale complessiva i nuovi dazi statunitensi entrati in vigore stamani. Sebbene le proiezioni di crescita globale del traffico container siano recentemente state riviste al rialzo (+2,6% nel 2025, in linea con le previsioni di crescita del PIL globale riviste dal Fondo Monetario Internazionale), le giravolte di Trump pesano come macigni sul mercato del trasporto marittimo. Che continua ad operare in un contesto caratterizzato da un eccesso di offerta, con le tariffe ancora sotto pressione dopo che lo Shanghai Freight Container Index ha esteso la sua serie negativa all’ottava settimana consecutiva.
La sfida maggiore per i vettori sarà allora quella di riuscire a ridurre gli squilibri dell’overcapacity, che pure in questi due anni è stata pesantemente assorbita dalle tensioni geopolitiche nel Mar Rosso e dal conseguente allungamento dei viaggi lungo le rotte est/ovest, obbligatoriamente incanalati verso la rotta del Capo di Buona Speranza dopo che i continui attacchi degli Houthi contro le navi mercantili hanno reso poco sicuro il passaggio dallo stretto di Bab el-Mandeb.
E’ Xeneta a dare la misura del fenomeno. In un report pubblicato nei giorni scorsi, la società di analisi ha preso a riferimento un indice a base 100 calcolato a partire dal 2019 per quantificare l’aumentatata capacità di stiva nel corso degli anni successivi. Quell’indice si attesta oggi a quota 145 punti. Nello stesso periodo, la domanda di trasporto è aumentata di soli 13 punti.
“Anche tenendo conto dell’impatto delle continue deviazioni attorno al Capo di Buona Speranza, utilizzando i TEU-miglia, la domanda è comunque aumentata solo a 130 punti, ben al di sotto della crescita dell’offerta” afferma Emily Stausboll, che aggiunge: “Se i vettori non ridurranno la capacità offerta, è molto probabile che le tariffe spot medie scendano ai livelli precedenti alla crisi del Mar Rosso, dato che la domanda di trasporto marittimo di container rimarrà probabilmente debole per il resto dell’anno”.
Dello stesso avviso Linerlytica, secondo la quale la crescita della flotta di portacontainer continuerà a superare la crescita della domanda, con una overcapacity che si prevede persisterà fino al 2029.
“Il portafoglio ordini in continua crescita è destinato a influire negativamente sui fondamentali, poiché la crescita normalizzata dei volumi non è sufficiente ad assorbire gli aumenti di capacità” afferma Fearnley Securities.
