Quello dei registri navali fraudolenti o delle bandiere di comodo è ormai diventato un problema sistemico nel trasporto marittimo globale. In un contesto nel quale le sanzioni vengono vieppiù considerate come uno dei principali strumenti di politica estera e sicurezza, un numero crescente di navi ha cominciato ad operare senza una nazionalità legittima.
Invece di navigare sotto bandiere di Stati riconosciuti, molte petroliere rivendicano oggi la registrazione presso registri inesistenti (come ad esempio quelli di nazioni senza sbocco sul mare), clonati (privi di valore legale), chiusi o revocati (il riferimento è ai casi di navi espulse dal registro che continuano però trasmettere i vecchi dati).
Queste navi non stanno scomparendo dal commercio. Rimangono attive sfruttando le lacune tra i controlli sulla documentazione e sull’auto-segnalazione AIS.
Il risultato è quello di una popolazione crescente di navi che mancano delle basi legali per poter navigare.
Nel suo ultimo report, Windward, società di consulenza specializzata nella fornitura di piattaforme di Maritime AI, certifica come verso la fine del 2025 285 petroliere operanti a livello internazionale abbiano trasmesso la propria posizione tramite AIS dichiarando la bandiera di un registro fraudolento o sconosciuto.
Windward ne ha identificati 18. I registri fraudolenti più frequentemente utilizzati risultano essere quelli della Guinea (51 delle navi segnalate operava sotto questa bandiera), le Antille Olandesi (45), la Guyana (44) e Aruba (24).
Il dato che colpisce di più è che il 91% delle 285 petroliere che utilizzavano registri falsi era già stato sanzionato dalle Autorità occidentali, a sottolineare come quello delle flotte ombra sia un fenomeno che l’Europa e le organizzazioni internazionali stanno provando ad arginare con sempre maggiore efficacia.
Windward spiega però come i registri fraudolenti continuino ancora oggi a proliferare a causa della superficialità con cui vengono spesso condotte le attività di verifica e controllo da parte delle autorità preposte. “Spesso – si legge nel report predisposto dalla piattaforma di intelligence – le autocertificazioni sulle trasmissioni AIS e sui dati relativi alla bandiera vengono accettati per validi, a meno che non si verifichi un problema evidente. Ciò permette ai registri di continuare ad operare attraverso siti web clonati, certificati contraffatti o intermediari non ufficiali. In altri casi, le navi continuano a dichiarare bandiere di registri che sono stati smantellati o privati del riconoscimento internazionale”.
Per le società armatoriali che decidano di utilizzare le bandiere di comodo, “questi registri rappresentano un modo per svincolarsi da ogni responsabilitàe” precisa Windward, che sottolinea come il fenomeno della falsa bandiera (false flagging) si collochi al centro di un più ampio ecosistema di flotte ombra che comprende sia navi sanzionate che navi a rischio di pre-sanzione.
La tabella seguente chiarisce le differenze tra le categorie di flotte nere (dark), grigie (gray) e ombra (shadow), e come il loro contesto di rischio e di applicazione delle norme sia plasmato dalle pratiche di bandiera.
Questa struttura stratificata spiega perché il petrolio sanzionato continui a muoversi su larga scala. Il rischio è distribuito tra categorie di navi, bandiere ed entità proprietarie, impedendo a qualsiasi singola azione esecutiva di interrompere completamente il sistema.
Le false flag sono ad esempio ampiamente utilizzate nei commerci marittimi con l’Iran. Un’analisi di Windward ha esaminato oltre 540 petroliere e gasiere collegate al commercio relativo all’Iran. È stato riscontrato che quasi il 40% di queste utilizza false bandiere, sia attraverso registri fraudolenti sia rivendicando falsamente la registrazione presso stati di bandiera legittimi. Oltre 300 di queste navi erano già state sanzionate da Stati Uniti, Regno Unito o Unione Europea. Molte erano petroliere vetuste, con un’età media di 22 anni, che operavano senza assicurazione valida o certificazione riconosciuta una volta stabilito il loro status di false flag.
Una volta che una nave ha adottato una false flag, l’assicurazione, la certificazione di classe e la supervisione dello Stato di bandiera diventano di fatto nulle. Fa specie notare come molte di queste navi abbiano continuato a operare lungo le principali rotte marittime, effettuando trasferimenti da nave a nave (ship-to-ship), manipolando i segnali GNSS e cambiando freneticamente più bandiere in brevi archi temporali.
“Il risultato è una popolazione crescente di petroliere che sulla carta appaiono conformi, ma che operano al di fuori dell’ordine globale basato sulle regole” spiega la società di analisi. “Per i team di conformità, gli assicuratori, i P&I club e le autorità portuali, ciò crea un pericoloso punto cieco in cui la documentazione non può più essere ritenuta affidabile senza una verifica indipendente” dichiarano ancora i redattori del report” precisa e aggiunge: “Questa è la minaccia nascosta rappresentata dalle false bandiere: esse minano i presupposti cui il trasporto marittimo globale fa affidamento per gestire rischi, sicurezza e responsabilità”.
Una nave priva di uno Stato di bandiera legittimo non dispone infatti di un’assicurazione valida e di una classificazione riconosciuta. Tale ambiguità ritarda le ispezioni e indebolisce la responsabilità in caso di incidenti come collisioni, sversamenti o interdizioni.
Il ricorso alla falsa bandiera è spesso abbinato ad altre pratiche di navigazione ingannevoli. Queste includono posizioni AIS manipolate; lo spoofing GNSS, che falsifica lo storico dei viaggi; codici MMSI clonati e documentazioni non coerenti con il comportamento osservato. Individualmente, questi segnali possono apparire inconcludenti; insieme, creano un’incertezza sufficiente a mantenere in movimento il carico sanzionato.
Chiaramente, l’AIS da solo non può verificare se una nave operi in modo legittimo. Gli operatori della flotta ombra sfruttano questo limite trasmettendo dati che sembrano conformi, pur basandosi su documentazioni false e identificativi manipolati. Il rilevamento, pertanto, dipende dalla conferma dell’identità e dell’attività indipendentemente dalle autocertificazioni.
In conclusione, le false bandiere indeboliscono l’infrastruttura commerciale e legale da cui dipende il trasporto marittimo globale per funzionare in modo prevedibile.
“Quando una nave dichiara un registro fraudolento o inesistente, i meccanismi che sostengono il commercio marittimo iniziano a cedere. La responsabilità dello Stato di bandiera diventa inapplicabile. L’assicurazione e la classificazione collegate a quella bandiera possono risultare non valide, sospese o impossibili da verificare” è il messaggio conclusivo inserito nel report.
“Tutto ciò genera un rischio sistemico. Su vasta scala, la diffusione delle false bandiere erode la fiducia nella documentazione, nei registri e nei processi di conformità su cui il trasporto globale conta per muoversi in sicurezza ed efficienza”.
