Quella di Hormuz rappresenta qualcosa di più che non una semplice crisi energetica ma è il segno ulteriore del progressivo indebolimento del diritto internazionale.
Maurizio Maresca ne è pienamente convinto: “il venir meno delle regole che hanno garantito per almeno settant’anni una economia cosiddetta sociale di mercato impostata su libertà economiche presidiate e regolate, costituisce oggi il grande tema con il quale gli Stati devono fare i conti per promuovere, con strumenti nazionali, la competitività delle loro imprese”.
Per il professore ordinario di Diritto dell’Unione europea e di Diritto internazionale all’Università di Udine è molto difficile prevedere come si svilupperà il nuovo ordine mondiale dopo questa crisi, che coinvolge, oltretutto, i grandi enti internazionali (l’Onu, la Wto, l’Oms ecc.): “Gli Stati Uniti e la Russia – ammette – sembrano avere ormai definitivamente abbandonato l’idea di un Occidente inclusivo delle due sponde dell’Atlantico, e pensano piuttosto a una intesa con Pechino, estesa magari ai paesi arabi, alla Turchia e all’India”
Oltre all’ordine economico mondiale, ad essere in crisi è anche il ruolo dello Stato di diritto, che ha sempre connotato la relazione fra società e politica. “Il superamento dell’ordine mondiale del 900 – afferma ancora Maresca – si accompagna ad una profonda modificazione del modo di essere della comunità internazionale quale si intendeva dopo la pace di Vestfalia”. La verità è che “il ruolo del diritto, che per molti anni ha connotato l’ordine internazionale, più di recente i diritti fondamentali e le stesse libertà economiche, patrimonio e apporto dell’Europa dal 600 in avanti, sembra oggi visibilmente declinare in nome di un rinnovato sovranismo che verticalizza e non tollera mediazioni”.
Maresca evidenzia poi come l’attuale situazione congiunturale stia chiaramente avendo ricadute pesanti anche sui traffici mondiali. Da un lato ci sono la crisi del diritto internazionale dell’economia, della WTO in generale, e le tensioni relative ai dazi ed al nuovo protezionismo, che “rendono molto incerto il traffico internazionale specialmente nelle relazioni tra il Far East e l’Europa” . Dall’altro lato c’è “questo neoimperialismo che vede oggi al centro lo sviluppo di nuovi grandi territori che costituiscono il futuro del pianeta (l’Africa, il grande nord ed il far East) e che mette a rischio l’assetto delle influenze territoriali e gli stessi chokepoint”, a cominciare dal Canale di Suez e dallo Stretto di Hormuz, “che fondavano la propria esistenza sul rispetto sui principi di libertà economica e della navigazione che hanno fondato il General Agreement on Tariffs and Trade (GATT), l’FMI, il WTO e la Convenzione sul diritto del mare del 1983”.
“E’ evidente – aggiunge Maresca – che mettere in discussione Hormuz e il Mar Rosso, come sta avvenendo ora, significa influenzare pesantemente il Mediterraneo, che da tempo attraversa una crisi identitaria che sta mettendo in discussione la sua capacità di servire direttamente il Continente Europeo, con ciò favorendo i porti (vecchi e nuovi) del Nord Europa, serviti tutti dal mare Artico e comunque dal corridoio africano”.
Per l’esperto giurista si rischia oggi di rafforzare “una logica unidirezionale a scendere dai vari porti del Nord verso le aree ricche della Baviera, del Baden Wurttemberg e della pianura padana”, a tutto danno dei porti del Mare Nostrum.
Purtroppo, non ci sono elementi precisi che permettano di affrontare con chiarezza il tema dell’ordine mondiale, delle aree di influenza e dei corridoi di traffico: “Ci si può dividere fra chi tende a difendere il diritto internazionale che conosciamo – e quindi ad invocare i diritti fondamentali o i principi della convenzione ONU sul diritto del mare, che però vediamo sempre meno effettivi – e c’è chi si domanda intorno a quali principi si potrà individuare una nuova regola minima di coesistenza e specialmente quali saranno gli Stati protagonisti di questa evoluzione” è la riflessione che il docente universitario di Udine consegna a Port News: “Non c’è dubbio – aggiunge – che Stati Uniti, Russia e Cina, insieme con l’India, con i paesi arabi e con la Turchia, rappresentano probabilmente il fulcro del nuovo ordine economico internazionale: che includerà anche una ripartizione delle aree di influenze e quindi, inevitabilmente, la selezione dei corridoi”.
Secondo il noto avvocato, è a questi paesi che occorrerà riferirsi sia per comprendere se le diverse Arctic Routes – così problematiche per ragioni di sicurezza e di protezione del clima, ma anche così strategiche, per via della significativa riduzione del transit time tra Asia ed Europa – rappresentino una soluzione viabile per connettere il Vecchio Continente e il Far East, sia per capire se il canale di Suez e lo stretto di Hormuz possano ancora essere centrali pure in una situazione certamente molto cambiata.
A questi Paesi “spetterà individuare alcune regole minime per quanto attiene lo sviluppo dell’Africa, guardando a questo continente sia dalla sponda est sia dalla sponda ovest del Medioriente e dell’Estremo oriente”. La sensazione, insomma, “è che saranno i tre grandi Paesi (Washington, Mosca e Pechino) con i loro alleati a governare un’iniziativa internazionale, magari asimmetrica, anche in presenza di divergenze forti dal punto di vista del governo dell’economia, per assicurare alcune regole di base”.
Quel che è certo è oggi che “sono finiti i tempi in cui ci si interrogava sul ruolo delle multinazionali e sulla loro soggettività internazionale o sul perimetro del diritto internazionale rispetto ai non state actor, magari pervenendo alla conclusione, nella seconda metà del 900, che la comunità internazionale si fosse evoluta includendo fra i suoi attori anche i privati (ma solo nella limitata prospettiva dei diritti umani)” fa osservare il giurista, agli occhi del quale appare oggi anacronistica qualsiasi distinzione concettuale tra il pubblico che rappresenta l’interesse nazionale e il privato che investe.
“Gran parte dell’economia internazionale – fa osservare – si realizza ad opera di imprese globali, talora espressione degli Stati talora frutto del mercato, ma certamente non coordinate né dalla comunità internazionale né dai suoi protagonisti. E se non si prende atto di questo, gli Stati continueranno a scegliere in modo teorico senza minimamente avere riguardo alla realtà fattuale, costruendo infrastrutture od imprese pubbliche che non servono e che rischiano di essere destinate al fallimento o alla marginalità”.
Il docente universitario elenca a titolo di esempio il Molo VIII a Trieste, chiedendosi se quest’opera sia veramente decisiva in una fase di contrazione dei traffici mediterranei e specialmente quando a pochi chilometri di distanza è stata completata una infrastruttura ferroviaria che rilancia il porto di Capodistria (che già oggi comunque si pone come il porto dell’alto adriatico). Altro esempio citato dal giurista, e’ quello della Darsena Europa di Livorno, che nascerebbe in un contesto territoriale che a pochi chilometri più a nord vede tutte le compagnie marittime direttamente convolte nella gestione di ben cinque terminali concorrenti. E proprio guardando alla Liguria, Maresca si chiede se abbia senso un sistema costituito da sei terminal contenitori di modeste dimensioni (con esclusione di Voltri) senza che vi sia un reale coordinamento che consenta di alimentare con costi ragionevoli qualcosa di più della Pianura Padana. Strada, quest’ultima, che, a detta del noto avvocato, sta oggi perseguendo il porto di Genova: che punta a ridefinire l’alleanza con le principali imprese di traffico senza necessariamente puntare alla realizzazione di nuove infrastrutture.
Ovvio che le scelte nazionali di politica industriale o della mobilità da porre in essere con i principali attori mondiali dei traffici, pongono una serie di problemi di ordine europeo, in particolare sotto il profilo del diritto della concorrenza. Maresca fa però presente come “già oggi l’ordinamento comunitario offra gli strumenti perché gli Stati e l’Unione collaborino con i privati per l’attuazione dell’interesse generale (come avviene, ad esempio, nell’aerospazio o nell’energia)”.
Insomma, la comunità internazionale di oggi impone si riconosca un ruolo centrale alla collaborazione fra pubblico, privato e ricerca scientifica per dare luogo a imprese competitive governate da regole internazionali e interne. Per essere più chiari, “gli obbiettivi degli Stati Uniti, della Cina e della Russia, ma anche dei vari Paesi arabi e della Turchia, sono chiaramente intellegibili grazie alla alleanza che questi Stati strutturano con le principali forze del mercato. Una situazione di evidenza assoluta proprio se si pensa allo shipping, dove le grandi compagnie mondiali, cinesi o europee, tutte governate con una logica di crescita di mercato e di remunerazione del capitale, collaborano con i diversi Stati nazionali (si veda la vicenda di Panama, il riassetto dei terminali nel Far East di Hutchinson, la crescita dei terminali sulla sponda ovest africana ecc.)”.
Il docente universitario dedica un’ultima riflessione all’Europa che – ammette – non riesce oggi a giuocare un ruolo determinante nell’attuale situazione congiunturale. “I Paesi dell’UE non riescono ad elaborare una qualsivoglia politica della mobilita delle merci che sia in grado di disegnare corridoi europei davvero federali, e quindi non suddivisi fra gli Stati su mere basi spartitorie” afferma Maresca, per il quale i Paesi europei ripropongono oggi scelte di politica industriale subalterne, limitandosi, semmai, ad erigere barriere di accesso al mercato per impedire la competitività delle imprese extraeuropee. “La speranza – sottolinea – è che l’Europa riesca a uscire da questa situazione di marginalità e ad individuare una capacità di politica internazionale e di politica industriale che oggi proprio non ha”.
Per il noto avvocato, l’unica via d’uscita consiste nell’ipotesi che le grandi imprese marittime, tutte europee (MSC, CMA CGM, Maercks e Hapag Lloyd), siano in grado di svolgere, magari d’intesa, un ruolo costruttivo insieme con i Paesi membri, dando luogo ad una politica che consenta all’Europa di essere al tavolo dei grandi (seppure svolgendo un ruolo molto minore rispetto a quello che svolgeva settant’anni fa).
Questa collaborazione tra industria marittima europea e Stati membri avrebbe come obiettivo quello di “traguardare una sola politica europea della mobilità, senza essere alternativa al ruolo che questi gruppi inevitabilmente svolgono in ambito internazionale”.
