La normalizzazione dello Stretto di Hormuz è durata lo spazio di un mattino. Le speranze nate con la firma del Memorandum d’Intesa del 17 giugno e la successiva revoca del blocco navale il 18 giugno si sono infrante bruscamente sabato 20 giugno.
Il Quartier Generale Centrale Khatam al-Anbiya delle Forze Armate iraniane ha infatti annunciato sabato scorso la chiusura immediata e totale dello stretto a tutte le imbarcazioni, accusando gli Stati Uniti e Israele di aver violato gli impegni e il cessate il fuoco concordato. D’altronde, è un dato di fatto che la gestione dello Stretto non potrà mai più essere quella di prima della guerra. A farlo presente è stato il capo negoziatore di Teheran, Mohammed Bagher Ghalibaf, sottolineando che sarà l’Iran a gestire lo Stretto, sia pure nel rispetto delle norme internazionali.
Che cosa questo significhi lo vedremo più avanti, quel che è certo è che l’andamento “a singhiozzo” dello Stretto di Hormuz rispecchia appieno le previsioni: un Iran rafforzato è ora in grado di imporre la propria autorità sulla navigazione.
A distanza di pochi giorni dalla firma dell’intesa il principale choke point energetico del mondo è difatto piombato nuovamente in una paralisi geopolitica e militare radicale. E c’è chi sui social media la via d’acqua è stata ribattezzata lo “Stretto di Schrödinger”, un omaggio al celebre esperimento mentale della fisica quantistica di Erwin Schrödinger, nel quale un gatto è contemporaneamente sia vivo sia morto.
Nei pochissimi giorni di parziale riapertura, le condizioni operative erano già drammatiche. Per ragioni di sicurezza, il traffico commerciale era rimasto confinato a un ridottissimo corridoio di navigazione lungo le coste dell’Oman — unica area preventivamente bonificata — circondato da zone ampiamente classificate come “Still Mined”.
Il principale elemento di criticità materiale resta infatti la presenza stimata di circa 80 mine navali residue, la cui bonifica profonda avrebbe richiesto, secondo gli analisti, almeno sei mesi di lavoro.
In quel brevissimo lasso di tempo, il traffico marittimo aveva già subito una contrazione verticale: dai livelli pre-crisi superiori ai 100 transiti giornalieri si era passati a circa 24 navi al giorno (meno del 25% della capacità ordinaria).
Ora, con il nuovo annuncio di chiusura da parte di Teheran, il corridoio omanita è di fatto congelato e i flussi commerciali sono nuovamente azzerati. Per container, navi LNG e
petroliere si prospetta una stagione indefinita di rotte deviate, supply chain spezzate e colli di bottiglia nei porti globali.
Anche sul fronte economico lo scenario si complica. Se la firma della tregua aveva fatto sperare in una riduzione dei premi assicurativi per il rischio guerra, gli operatori si trovano ora in una morsa stringente. Durante la breve finestra di transito, le autorità locali avevano già introdotto specifiche e onerose “service fees” (vere e proprie tasse di transito obbligatorie) per sostituire i precedenti sovrapprezzi commerciali.
Oggi, con la tregua in stallo e lo spettro di nuove ostilità, i dipartimenti di risk management e gli armatori devono ricalcolare i costi di una crisi strutturale: l’incertezza terrà i noli marittimi ai massimi livelli e i margini operativi sotto costante pressione.
Per chi gestisce le rotte, la flessibilità contrattuale e la riprogrammazione forzata non sono più opzioni strategiche, ma misure di pura sopravvivenza aziendale.
In questo quadro di forte instabilità strategica, resta centrale il tema della sicurezza e delle contromisure mine, un ambito in cui l’Italia vanta capacità tecnologiche e operative considerate tra le più avanzate al mondo.
Attraverso il Comando delle Forze di Contromisure Mine (MARICODRAG), la Marina Militare mantiene in allerta la sua flotta specializzata, composta dai cacciamine delle classi Lerici e Gaeta (caratterizzati da scafi amagnetici e tecnologie radar avanzate), supportati dai palombari del COMSUBIN e da veicoli subacquei autonomi (AUV). Il nostro Paese possiede una lunghissima esperienza storica in teatri complessi, maturata fin dalle bonifiche del Canale di Suez negli anni Settanta e Ottanta, durante la guerra Iran-Iraq nel Golfo Persico, nelle operazioni post-liberazione del Kuwait e nella missione Allied Harvest nei Balcani.
I piani iniziali vedevano l’Italia pronta a mettere a disposizione una task force composta da un massimo di quattro unità navali e circa 500 militari. Tra gli asset principali figurano i cacciamine Crotone e Rimini, già dislocati nel quadrante nell’ambito della missione Aspides nel Mar Rosso. Il Governo italiano ha confermato la propria disponibilità a contribuire alle delicate attività di sminamento, chiarendo però che qualsiasi intervento operativo rimarrà rigidamente subordinato all’autorizzazione del Parlamento e alla definizione di chiare garanzie di sicurezza internazionale da parte di tutti gli attori globali. Come ribadito dal Ministro della Difesa Guido Crosetto: «Non andiamo a fare la guerra, andiamo a fare lo sminamento».
Tuttavia, con il dietrofront di Teheran, anche la macchina internazionale degli aiuti e della bonifica rischia di rimanere bloccata al punto di partenza, costringendo lo shipping mondiale a convivere ancora a lungo con la chiusura del corridoio energetico più importante del globo.
