Riceviamo e pubblichiamo con piacere questa analisi sviluppata dall’esperto di settore, Luca Antonellini, e focalizzata sulle funzioni gateway del porti dell’Italia centro-settentrionale in relazione al traffico container nell’arco temporale 2018-2024. Le fonti dei dati sono le statistiche raccolte, elaborate e diffuse dalle singole Autorità di Sistema Portuale. La funzione gateway si distingue da quella di transhipment -che pure è presente in alcuni dei porti esaminati- e che tuttavia è da considerare come una operazione prettamente terminalistica (senza una corrispondenza diretta con il tessuto economico a terra).
Tra il 2018 e il 2024, la movimentazione “hinterland” dei porti dell’Italia centro-settentrionale (Savona-Vado e Genova; La Spezia; Marina di Carrara; Livorno; Ancona; Ravenna; Venezia e Trieste) è calata complessivamente dell’1,9%.
Nel solo 2024 sono stati movimentati 5,6 milioni di TEU, un volume che da solo ha rappresentato quasi l’85% del totale italiano dei flussi di traffico container tra i porti e il loro retroterra.
Complessivamente si è registrato uno squilibrio tra gli sbarchi e gli imbarchi e tra container pieni e vuoti. I pieni all’imbarco sono stati l’85% del totale, mentre tale quota allo sbarco si è ridotta al 64%.
La diminuzione dei container nell’arco temporale esaminato, tuttavia, già di per sé negativa, è frutto di due componenti significativamente differenti. Dove infatti i vuoti sono cresciuti nel periodo del 2.2%, i pieni sono calati del 3.3%.
E’ noto il fatto che il container vuoto rappresenti una esigenza logistica di riposizionamento legata allo squilibrio dei flussi marittimi tra aree geografiche differenti o anche entro medesime aree. I vuoti sono un costo per le compagnie armatoriali (anche se un ricavo per i terminalisti), ma non presentano un legame diretto con l’andamento economico dei territori serviti dai porti.
Concentrando quindi l’attenzione sui soli container pieni, nel periodo esaminato è stata rilevata una asimmetricità tra gli sbarchi (+1.2%) e gli imbarchi (-6.2%).
A livello puntuale crescono i pieni allo sbarco in cinque porti (Genova e Savona-Vado, Marina di Carrara, Ancona, Ravenna e Trieste); mentre aumentano i pieni all’imbarco soltanto in tre porti (Marina di Carrara, Livorno e Trieste).
Nella tabella seguente è rappresentato l’andamento dei container pieni nel periodo.
In termini geografici, i porti del Mar Ligure e dell’Alto Tirreno mediamente hanno movimentato il 75% del totale pieni, con una differenza tuttavia tra sbarchi (72%) ed imbarchi (77%). Ciò è da ascrivere principalmente al ruolo di Trieste come porto di approvvigionamento per un bacino territoriale extra-nazionale.
Nel complesso, La Spezia ha il maggior numero di pieni rispetto al totale all’imbarco (87%), mentre Trieste presenta analoga caratteristica tra i porti esaminati per i pieni allo sbarco (77%).
Nella tabella seguente è rappresentato l’andamento della variazione annuale dei pieni nei porti esaminati e del PIL a valori concatenati (con anno di riferimento il 2020; fonte Istat).
Lo scopo è quello di ricercare un eventuale legame tra le due variabili. Dal grafico si evince che esiste una buona correlazione per tutte le annualità, fatta eccezione per il 2023. Nel 2023, sul versante marittimo il calo dei pieni rispetto all’anno precedente è stato più accentuato per gli sbarchi.
Nel medesimo anno, in termini di PIL, sul fronte della produzione è diminuita l’industria manifatturiera (-1.8%), mentre sul lato della spesa e con riferimento al commercio estero, sono calati sia l’import (-1.9%) che l’export (-0.2%).
