Margini di profitto sempre più limitati, mercati sotto pressione, gigantismo navale e tendenza all’aumento della stiva disponibile. Eccoli, i paradigmi, tutt’altro che nuovi, con cui dovranno fare i conti i porti gateway anche nel prossimo futuro. Soprattutto quelli italiani, che per stare al passo coi tempi dovranno lavorare, e molto, sull’upgrading delle proprie infrastrutture e sul miglioramento delle connessioni.
È questo, in estrema sintesi, il nocciolo dell’analisi che il direttore Marketing di Contship Italia, Daniele Testi, ha sviluppato per Port News.
«Gli unici sistemi portuali che possono uscire vincenti dalle sfide della global competition – afferma – sono quelli che sapranno connettersi a mercati inland sempre più distanti e che potranno disporre di fondali e banchine in grado di accogliere navi che oggi toccano solo pochissimi scali. Se non ne prendiamo consapevolezza, non andremo da nessuna parte».
La premessa del suo ragionamento è che il gigantismo navale non è un processo reversibile: «Potremmo chiamarlo the new normal, perché è un trend ormai consolidato dal 2009, da quando, cioè, gli operatori hanno iniziato a rispondere alle crisi ricercando economie di scala significative. Il rischio, oggi, sempre più concreto per molte realtà, è quello di rimanere tagliati fuori dai servizi intercontinentali».
Testi lo afferma leggendo le ultime stime della società di consulenza Drewry, secondo le quali nel 2020 la capacità mondiale di stiva aumenterà di 660.000 TEU, grazie all’immissione nel mercato di 28 navi da oltre 18.000 TEU.
Le conseguenze più evidenti? «Il Mare Nostrum sarà navigato da navi sempre più grandi per effetto del ricollocamento di quelle unità che sono diventate troppo piccole per poter operare lungo le tratte transoceaniche».
A certificarlo è anche la consultancy firm Dynaliners, secondo la quale negli ultimi otto anni la capacità delle navi portacontainer impiegate sulle rotte tra il Mediterraneo e il Far East è più che raddoppiata, passando da una media di 6100 TEU a nave nel 2010 a valori di 12.700 TEU del 2018.
Chiaramente, «l’aumento dell’offerta di stiva lungo questo trade rende più competitive le tariffe di nolo per le linee verso il Mediterraneo, come per altro già accaduto nel 2018, quando – per ben 27 settimane su 52 – i livelli di nolo per l’area Med sono risultati più bassi di quelli applicati ai collegamenti tra l’Asia e i porti del Northern Range, almeno nel mercato spot».
All’orizzonte ci sono dunque nuove opportunità per i nostri scali, «che avranno la possibilità di diventare punti di riferimento per mercati che oggi diventano molto contendibili, come quelli della Baviera, della Svizzera e dell’Europa dell’Est».
Tutto questo, in un contesto economico in cui a dominare la scena mondiale sarà sempre di più la Cina. Testi lo ammette facendo osservare come il baricentro degli scambi commerciali sia stia spostando verso Oriente.
Gli ultimi risultati di La Spezia, punto di osservazione privilegiato per Contship Italia, certificano la nuova situazione: «Con riferimento allo scalo ligure, i volumi in importazione dall’estremo oriente e dal Sud Est Asiatico sono aumentati con tassi di crescita sul primo semestre pari al 9%. La Cina pesa sul totale dei container movimentati per oltre il 60%, ma anche Singapore ha assunto un ruolo strategico, raccogliendo quote di traffico crescenti dalle Regioni del Sud Est Asiatico, dove peraltro il Paese della Muraglia sta decentrando parte della propria produzione per effetto dei costi crescenti nelle aree costiere».
Di segno opposto, invece, i volumi in uscita, che impattano sul risultato generale dei due principali sistemi del Nord Tirreno (Genova e La Spezia) e del Nord Adriatico (Venezia e Trieste), unici gateway con servizi diretti dall’Estremo Oriente: «Nel 2018 questi quattro porti sono cresciuti di circa il 3% rispetto al 2017, con una performance migliore nell’Adriatico, che comunque in termini assoluti pesa per il 17% dei porti Gateway italiani contro un 52% del sistema ligure».
Per Testi, il sistema portuale nazionale rimane fragile: «La crescita dimensionale delle navi e l’aumentata capacità commerciale delle compagnie stanno finendo con il mettere sotto pressione sia i sistemi infrastrutturali (banchine, piazzali, fondali e attrezzature) che i nodi di trasporto terrestre. Il nostro Paese ha bisogno di collegamenti ferroviari efficienti, in sinergia con un network di piattaforme intermodali posizionate nei mercati di consumo e produzione principale».
Il fattore temporale sarà determinante: «Sappiamo che l’immissione di maggiore capacità di stiva cresce nell’arco di 12/24 mesi mentre gli sviluppi del sistema ferroviario e stradale hanno cicli decennali. Le scelte che verranno fatte oggi determineranno quindi il futuro competitivo del sistema nei prossimi 20 anni almeno».
La partita della vita, l’Italia la gioca a terra più che a mare: «RFI ha avviato un piano di investimenti significativi in attesa di avere il cosiddetto treno europeo (750 m di lunghezza per 2000 tonnellate di capacità). Sarà fondamentale che tali opere di potenziamento sulla linea nazionale vengano completate nei tempi previsti, ovvero in concomitanza dell’apertura del nuovo Gottardo».
Il mancato raggiungimento di questo obiettivo potrebbe avere effetti devastanti per l’economia nazionale: «il rischio è che quote crescenti di traffico vengano dirottate in Nord Europa per poi scendere in Pianura Padana»
Secondo Testi l’Italia sconta due problemi: uno di tipo storico, legato alla presenza dei porti dentro ai tessuti cittadini (cosa, questa, che limita le capacità dei primi di espandere banchine e piazzali e sviluppare raccordi ferroviari), uno di tipo culturale: «Ancora oggi stentiamo a riconoscere quanto il settore della Logistica e dei Trasporti sia una leva di sviluppo economico che richiede una visione industriale di medio/lungo periodo difficilmente traducibile in analisi puntuali di costi/benefici. Serve una disintermediazione culturale affinché i caricatori (i proprietari della merce) inizino a vedere la logistica e le spedizioni come valore e non come semplice costo da comprimere sempre di più».
Per il direttore marketing di Contship la verità è che oggi la centralità dell’Europa «viene messa sempre più in discussione quando invece occorrerebbe un piano generale delle infrastrutture in grado di valorizzare sia la Sponda Nord che quella Sud del Mediterraneo».
Un argomento, questo, «a cui sembrano essere più interessatele aziende cinesi rispetto ai decisori istituzionali del continente».
