La tensione in Medio Oriente rimane alta dopo che nelle scorse ore alcuni missili iraniani hanno colpito il grande ospedale Soroka di Beer Sheva, nel sud di Israele, facendo 65 feriti, mentre lo Stato ebraico ha attaccato il reattore iraniano di Arak.
Il traffico di navi portacontainer in Medio Oriente non sembra però essere stato influenzato dall’escalation delle tensioni geopolitiche nell’area. Molte compagnie di navigazione hanno mantenuto i propri servizi di linea e gli scali programmati nel porti del Golfo e in Israele ma hanno ammesso che la situazione è altamente volatile e che quindi non sono escluse possibili variazioni nella modulazione dei vari network.
In una nota ai clienti ZIM ha ad esempio dichiarato di voler continuare ad accettare le prenotazioni sulle spedizioni marittime da e per Israele. “Al momento, nonostante la situazione bellica in corso, tutti i porti locali di Ashdod, Haifa ed Eilat operano regolarmente” afferma la società armatoriale.
Vista la situazione, il liner fa però presente che le compagnie assicurative hanno imposto un premio aggiuntivo per l’assicurazione contro i rischi di guerra a tutte le navi che fanno scalo nei porti israeliani. Secondo Reuters, i war risk insurance premium, pagati quando le navi fanno scalo in un porto israeliano, sono stati quotati fino all’1% del valore della nave, rispetto allo 0,2% di una settimana fa.
Di conseguenza, il vettore ha dichiarato che addebiterà questi sovraccosti all’utenza finale con un war risk premium surcharge che va dai 50 ai 120 euro, a seconda del servizio di linea scelto.
In risposta all’evoluzione del contesto geopolitico nell’area, anche CMA CGM ha affermato in una nota che monitorerà con attenzione gli sviluppi del conflitto bellico, dando la massima priorità alla sicurezza degli equipaggi impiegati sulle navi che transitano dal Mar Rosso.
Altri vettori hanno invece deciso di tenersi alla larga dal Mar Rosso, privilegiando la più comoda rotta del Capo di Buona Speranza, diventata la via commerciale preferenziale per gli scambi est-ovest a seguito dei raid promossi dagli Houthi contro le navi mercantili.
Quel che è certo è che dopo gli attacchi israeliani del 13 giugno, l’operazione Rising Lion avviata per colpire il programma nucleare iraniano e abbattere i vertici militari di Teheran, si è trasformata in una guerra convenzionale tra due Stati non confinanti.
Se la crisi dovesse intensificarsi al punto tale da portare alla chiusura dello Stretto di Hormuz, a farne le spese potrebbe essere non soltanto il mercato petrolifero (leggi qui l’intervista a Enio Palmesino) ma anche quello containerizzato.
Secondo Linerlytica, l’eventuale chiusura del braccio di mare che separa il Golfo persico da quello di Oman potrebbe mettere a rischio fino al 3,4% dei volumi globali di container.
Gli Emirati Arabi Uniti sarebbero i più colpiti in un caso del genere: dai porti dello Stato asiatico transitano ogni anno 21,7 milioni di TEU, il 2,2% del volume globale di container e il 65% del totale dei container movimentati nella Regione. Il porto di Jebel Ali, gestito da DP World, serve 132 servizi di linea, 30 dei quali sono intra-regionali. Il resto passa da Hormuz.
“Il rischio del blocco di Hormuz resta però basso, perché i porti iraniani dipendono fortemente dall’accesso al Golfo per la movimentazione dei 2,5 milioni di TEU che ogni anno vengono imbarcati/sbarcati dai suoi porti” ammette Linerlytica.
Non è un caso che lo Stretto sia stato oggi risparmiato dalle conseguenze della guerra tra Israele e l’Iran, con l’unica eccezione delle interferenze al traffico navale. Che secondo Windward hanno coinvolto sino ad ora quasi mille navi nel Golfo.
Il jamming, l’interruzione dei segnali dell’Automatic Identification System, è diventata una pratica molto comune nelle aree di conflitto. Si tratta di un attacco che di fatto va a schermare il segnale satellitare, indicando posizioni falsate della nave sulla mappa e aumentando notevolmente il rischio di incidenti in mare.
L’ultimo episodio risale ai giorni scorsi e ha interessato una collisione tra petroliere a sud dello Stretto di Hormuz. La Front Eagle navigava verso il porto di Zhoushan in Cina ad una velocità di 12,1 nodi quando ha effettuato una virata improvvisa a dritta, provocando la collisione con la zona poppiera sinistra dell’Adalynn, che a sua volta procedeva con rotta sud-Est verso il Canale di Suez.
Si sarebbe trattato di una manovra singolare che avrebbe alimentato tra gli esperti il sospetto che le le due navi avessero subito delle interferenze elettroniche, tali da falsare le loro posizioni.
A tal riguardo, lo Jmic (Joint maritime information centre) che, come noto, fa parte delle Combined maritime forces a guida statunitense, ha però classificato la collisione tra le petroliere Front Eagle e Adalynn come correlata alla navigazione e slegata al conflitto Iran-Israele.
