Salvo ripensamenti dell’ultima ora, è questione di giorni, ormai, prima che entrino in vigore le nuove misure di contrasto al predominio della cantieristica cinese messe a punto ad aprile dall’Alto Rappresentante per il Commercio degli Stati Uniti (United States Trade Representative, USTR).
Dal 14 ottobre, a seguito della prima toccata in un porto statunitense, le portacontainer di operatori o armatori cinesi pagheranno un dazio di 50 dollari per tonnellata netta. La fee applicata agli operatori non cinesi di navi costruite in Cina sarà invece di 18 dollari per tonnellata netta. In entrambi i casi, le tariffe aumenteranno ogni sei mesi sino ad arrivare nell’aprile del 2028 a un totale rispettivamente di 140 e 33 dollari per tonnellata netta. Diverso il ragionamento per gli operatori di car carrier e Ro/RO, ai quali sarà imposta una fee di 14 dollari per tonnellata netta.
Stando agli ultimi dati forniti da Alphaliner, nel 2026 la nuova tassa arriverà a costare alle principali dieci linee container qualcosa come 3,2 miliardi di dollari se le loro flotte dovessero mantenere nel frattempo l’attuale composizione.
COSCO SHIPPING Gruppo rimane il vettore chiaramente il più minacciato dalla tassa e rischia un esborso cdi 1,53 miliardi di dollari. Le flotte di ZIM, Ocean Network Express e CMA CGM che servono gli Stati Uniti sarebbero costrette a pagare rispettivamente 510, 363 e 335 milioni di dollari di extra tariffe. Le somme sono sostanziose e riflettono il fatto che questi operatori impiegano un’ampia quota di navi noleggiate da armatori cinesi, che rientrano pertanto nella prima categoria delle sanzioni.
CMA CGM ma anche MSC e Yang Ming gestiscono inoltre una consistente flotta di navi di costruzione cinese, e per questo motivo sarebbero costrette a pagare un’extra fee di rispettivamente 50, 73 e 48 milioni di dollari.
Nello scenario attuale i due partner di Gemini Cooperation si trovano invece ad affrontare una situazione molto diversa. Mentre Maersk potrebbe vedersi addebitare soltanto 17,5 milioni di dollari di extra fee per le navi di costruzione cinese impiegate nei servizi di collegamento che scalano gli States, alla flotta di Hapag-Lloyd AG potrebbero essere imposte circa 105 milioni di dollari di commissioni, principalmente a causa della quantità delle unità di proprietà cinese presenti nella sua flotta.
Al di là degli extra costi che gli armatori dovranno sostenere nel 2026, la domanda che in molti osservatori si pongono è se queste misure siano realmente in grado di contrastare il predominio dei cantieri cinesi.
Ha provato a rispondere alla domanda il Center for Strategic & International Studies (CSIS), un think tank bipartisan e no-profit americano, con sede a Washington, D.C., che fornisce ricerche e analisi approfondite su questioni di politica estera e sicurezza nazionale degli Stati Uniti e del mondo.
Secondo quanto riferito dal CSIS, nel 2024 Pechino ha conquistato oltre il 53% della quota di mercato globale nel settore della cantieristica navale commerciale; irrisorio invece il market share degli Stati Uniti, pari allo 0,1% a livello globale. “Fa specie osservare che una sola azienda cinese, il colosso statale China State Shipbuilding Corporation (CSSC), abbia costruito nel 2024 più navi commerciali per tonnellaggio di quante ne abbia costruite l’intera industria cantieristica statunitense dalla fine della Seconda Guerra Mondiale” fanno osservare i ricercatori del think tank.
Il centro di ricerca prende a riferimento i dati di S%P Global per dimostrare come i nuovi ordini presso i cantieri cinesi abbiano registrato un’impennata a partire da aprile 2024, da quando, cioè, l’USTR ha annunciato l’intenzione di avviare una prima indagine sul dominio cinese nell’industria marittima. Oltre il 75% del nuovo tonnellaggio ordinato a livello globale nella seconda metà del 2024 è stato commissionato ai cantieri cinesi.
A questo picco ha fatto poi seguito un primo importante calo all’inizio del 2025, quando la quota cinese dei nuovi ordini è scesa sotto il 50%, il valore mensile più basso da settembre 2023. Il crollo degli ordini presso i cantieri cinesi è iniziato prima del completamento dell’indagine dell’USTR, il che suggerisce che il mercato si stesse già raffreddando, probabilmente a causa dei limiti di capacità raggiunti dai cantieri a seguito del boom di ordini effettuato nei mesi precedenti.
Gli acquisti di navi costruite in Cina sono crollati ulteriormente dopo la pubblicazione delle prime determinazioni dell’USTR, nel febbraio 2025, dalle quali è emersa la decisione degli USA di tassare le navi cinesi. Tra marzo e maggio 2025, la quota cinese dei nuovi ordini a livello globale è scesa sotto il 30%, riflettendo un drastico rallentamento dei nuovi acquisti.
In estate c’è poi stata una nuova inversione di tendenza, in linea con le dichiarazioni rese da compagnie di navigazione di primario livello circa l’intenzione di continuare a servirsi dei cantieri cinesi per i propri ordini. Il market share dei cantieri del Paese asiatico è infatti risalito ad agosto all’84%.
Ciò fornisce una prova di come le imminenti sanzioni dell’USTR non abbiano, almeno per il momento, spaventato i big carrier del settore, tra cui MSC, che da aprile ha commissionato ai cantieri cinesi ordini per un totale di 12 newbuilding.
Più che le sanzioni dell’USTR, sarà probabilmente la legge bipartisan Ships for America, attualmente al vaglio del Congresso, a ridefinire i rapporti di forza nell’ambito del settore cantieristico.
La legge, introdotta nel 2024 e rivisitata ad aprile del 2025, introduce sanzioni più severe rispetto a quelle messe da punto dal Rappresentante del Commercio per gli Stati Uniti, imponendo delle extra fee non solo alle navi battenti bandiera cinese, ma anche alle navi di proprietà di società che fanno affari significativi con la China State Shipbuilding Corporation (CSSC).
