Non sempre le dimensioni della flotta sono un generatore automatico del profitto.
Lo si evince quando si va ad analizzare il Reddito operativo e la redditività per TEU di alcuni degli operatori generalmente classificati quali “mid tier operator” (dall’undicesimo al trentesimo posto nella classifica Alphaliner della capacità di flotta).
La consultancy firm sottolinea come le attività transpacifiche si siano rivelate cruciali per i guadagni dei vettori di nicchia operativi negli States, come Matson, che ha avuto la possibilità di operare in un mercato protetto dal Jones Act. Il liner ha di fatto generato i maggiori profitti aziendali tra gli operatori mid tier, sia in termini assoluti che in rapporto ai TEU movimentati.
Anche la sud-coreana SM Line Corporation e la cinese T.S. Lines Ltd sono state in grado di generare alti livelli di reddito rispetto alle dimensioni della loro flotta.
La prima ha registrato profitti operativi per 4260 dollari a TEU movimentato, significativamente superiori a quelli dei suoi concorrenti più blasonati. La seconda ha portato a casa 3135 dollari a TEU.
I liner operativi sulle tratte regionali non hanno invece brillato in termini di redditività. Le cinesi Zhonggu Logistics e Antong Holdings, che hanno continuano a concentrarsi sul mercato interno cinese, non sono riusciti ad ottenere gli stessi risultati di chi invece ha operato nel trade transpacifico.
I vettori di fascia media (quelli classificati tra l’11 e il 30° posto) hanno un potere di fuoco di 3 milioni di TEU, con un incremento di 500 mila TEU rispetto a tre anni fa.
Al contrario, nello stesso periodo i primi 10 vettori hanno aumentato la loro capacità di una percentuale maggiore, passando da 21,8 a 27,1 milioni di TEU.
Anche il divario tra il primo e il 20° vettore (MSC Mediterranean Shipping Company e Regional Container Lines Public Company Limited ) è cresciuto, passando da 4,4 Mteu nel 2022 a 6,4 Mteu oggi.
