Il tema della rotta artica continua a tenere banco in molti convegni nazionali. E rappresenta per il Mediterraneo una delle sfide strutturali più profonde degli ultimi decenni. Quantunque il canale di Suez rimanga ad oggi il passaggio principale, il progressivo spostamento a Nord i una parte dei flussi commerciali tra l’Asia e l’Europa potrebbe cambiare radicalmente il ruolo dei porti italiani.
Abbiamo deciso di affrontare la questione con un ospite d’eccezione, il presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Occidentale, Matteo Paroli.
Presidente, la recente inaugurazione del primo servizio regolare di trasporto container tra l’Asia e l’Europa attraverso la Northern Sea Route ha segnato un punto di svolta storico per lo shipping. Quanto dobbiamo esserne preoccupati?
La riduzione teorica dei tempi di navigazione lungo la rotta artica è un dato che va interpretato con grande cautela. Le stime più citate – come quella dei “20 giorni in meno” – si basano su condizioni operative ideali e su collegamenti punto-punto, che non riflettono la complessità reale dei servizi di linea che alimentano il Mediterraneo, fondati su reti multi-scala, frequenze regolari e integrazione con i mercati di destinazione.
Parlare oggi di una sostituzione rapida o automatica delle rotte tradizionali è quindi fuorviante. Questo, tuttavia, non significa che il tema possa essere liquidato come irrilevante. L’avvio di servizi sperimentali lungo la rotta artica segnala una traiettoria geopolitica e industriale che merita attenzione: non perché mette immediatamente in discussione la centralità del Mediterraneo, ma perché introduce un potenziale fattore di competizione che va letto con lucidità e governato con visione strategica.
In un recente dibattito pubblico, il presidente di Federagenti, Paolo Pessina, ha ridimensionato il problema, ritenendo che sia stata posta un’eccessiva enfasi sulle possibili ricadute negative legate all’apertura della nuova via artica…
Le osservazioni di chi opera quotidianamente sul mercato sono fondate. La rotta artica resta fortemente stagionale, caratterizzata da elevata imprevedibilità e, per sua natura, incompatibile con i servizi multi-scala che rappresentano l’ossatura del traffico Far East–Mediterraneo. Spostare il baricentro dello shipping globale verso l’Artico sarebbe oggi un’operazione azzardata sul piano operativo, economico e ambientale.
Detto questo, ridimensionare non significa ignorare. L’interesse crescente verso l’Artico ha implicazioni geopolitiche profonde, soprattutto in un contesto internazionale segnato da instabilità strutturali: dalle tensioni nel Mar Rosso agli attacchi degli Houthi, fino alla crescente competizione tra grandi potenze. In questo scenario, Russia e Cina guardano all’Artico come a una direttrice strategica di lungo periodo. Anche spostamenti selettivi e limitati di traffico potrebbero incidere su transhipment, alleanze armatoriali e scelte di investimento. E’ per questo che l’Europa non può permettersi letture frammentate o reattive.
In una recente dichiarazione, lei ha asserito che l’avvio di uno o più servizi stabili lungo la rotta artica può presentare diverse criticità sotto il profilo della sicurezza. Ce ne può parlare?
Quando parlo di sicurezza mi riferisco a un insieme di fattori che, lungo la rotta artica, tendono a sommarsi. La navigazione si svolge in un ambiente estremo, con condizioni meteo rapidamente variabili, presenza di ghiaccio mobile e finestre operative limitate. A questo si aggiunge una dotazione infrastrutturale ancora insufficiente: capacità di soccorso, assistenza e risposta agli incidenti sono molto inferiori rispetto a quelle disponibili sulle rotte consolidate.
Esiste poi un livello di sicurezza più ampio, di natura geopolitica e regolatoria. Gran parte della rotta ricade sotto giurisdizioni nazionali forti, con regole non sempre omogenee e un grado di prevedibilità inferiore. In questo contesto, l’avvio di servizi regolari e ad alta intensità commerciale espone armatori e caricatori a un intreccio di rischi operativi, ambientali e strategici che oggi non è comparabile con quello delle direttrici tradizionali.
Non è un mistero che oggi la rotta artica sia gestita da un mosaico di leggi nazionali dei paesi costieri piuttosto che da un unico trattato internazionale. Come si supera l’impasse?
La difficoltà nel definire un quadro regolatorio unitario deriva dalla natura stessa dell’Artico: uno spazio in rapida evoluzione, attraversato da interessi commerciali, securitari e geopolitici difficilmente conciliabili. A questa complessità si è aggiunta la paralisi del Consiglio Artico dopo l’invasione dell’Ucraina, che ha ulteriormente indebolito meccanismi di cooperazione già fragili.
In assenza di una cornice multilaterale solida, la gestione della rotta resta affidata a un mosaico di normative nazionali, con evidenti limiti in termini di uniformità giuridica e stabilità. Superare questa impasse richiederà tempo, condizioni politiche diverse e una volontà condivisa che oggi, realisticamente, non si intravede.
La rotta artica è oggi uno strumento di proiezione strategica, in particolare da parte di Russia e Cina. L’Unione europea non può permettersi di affrontare questo tema con l’approccio adottato in passato su altri dossier, come quello dell’elettrificazione e delle auto elettriche, dove un’eccessiva apertura, non successivamente ponderata, ha prodotto effetti distorsivi evidenti a tutto vantaggio del settore industriale cinese.
Serve una posizione europea compatta e coerente, capace di limitare l’accesso incondizionato a questa nuova direttrice commerciale, a tutela dei traffici marittimi mediterranei – che per il nostro Paese rappresentano un asset fondamentale – e, più in generale, di quelli atlantici. La posta in gioco non è soltanto economica, ma anche strategica, perché l’evoluzione di queste rotte può incidere sugli equilibri complessivi del commercio marittimo europeo.
Al tempo stesso, esiste una responsabilità ambientale che non può essere elusa. L’ecosistema artico è estremamente delicato e in parte ricade nell’area di responsabilità dei Paesi occidentali e dell’Unione europea. La sua tutela deve rimanere una priorità. L’auspicio è che l’Europa sappia coniugare visione industriale, autonomia strategica e protezione ambientale, contribuendo alla costruzione di un quadro regolatorio più solido, senza rinunciare alla difesa dei propri interessi e dei propri valori.»
In mancanza di un vero coordinamento internazionale, gli Stati europei si stanno muovendo in ordine sparso. Alcuni porti del Nord, come per esempio Rotterdam, Amburgo e Gdańsk, si stanno posizionando rapidamente per diventare punti d’interesse della nuova rotta artica. Che cosa deve e può fare il Governo italiano per provare ad arginare l’inevitabile perdita di una quota parte del traffico che oggi passa per il Mediterraneo ma che domani si sposterà a nord?
È vero che alcuni porti del Nord Europa si stanno muovendo con decisione per intercettare eventuali sviluppi della rotta artica, mentre l’Italia non è un porto di destinazione naturale di questa direttrice. Questo non significa, però, che il Paese sia condannato a una posizione marginale.
Il Governo ha avviato strumenti di coordinamento strategico, come il Tavolo Artico presso il Ministero degli Affari Esteri, e l’Italia dispone di competenze industriali di primo piano nella cantieristica e nelle tecnologie marittime avanzate, inclusa la costruzione di navi conformi al Codice Polare. Ma la priorità resta un’altra: rafforzare l’attrattività delle rotte mediterranee attraverso affidabilità operativa, qualità dei servizi e solidità della governance. E’ su questo terreno che si giocherà la competizione reale.
Un altro tema connesso alla rotta artica è quello della sicurezza cibernetica…
Il tema della dipendenza da infrastrutture digitali non occidentali lungo la rotta artica è reale, come evidenziato anche da analisi di istituti come ISPI. Ridurre il rischio di una “zona grigia digitale” non significa immaginare un controllo diretto di sistemi che non rientrano nella giurisdizione europea, ma lavorare su standard di sicurezza, condizioni di utilizzo e requisiti di ridondanza tecnologica per gli operatori europei.
In parallelo, è strategico presidiare i nodi più sensibili della catena tecnologica globale: infrastrutture sottomarine, cavi ad alta capacità, sistemi underwater. Anche in questo ambito l’Italia può giocare un ruolo rilevante, rafforzando la propria influenza industriale senza assumere la rotta artica come modello di riferimento.
Sul tema ambientale non c’è una univocità di pensiero. Se da una parte è vero che la rotta artica riduce le emissioni di Co2 legate alla riduzione delle distanze, dall’altra si è più volte sottolineato come l’apertura della nuova via marittima rischi di aumentare l’inquinamento a causa del black carbon prodotto dai combustibili pesanti. Il tema delle emissioni diventerà inevitabilmente centrale…una sua riflessione?
Anche sul piano ambientale il rischio è quello di letture semplicistiche. La riduzione delle distanze non equivale automaticamente a una riduzione dell’impatto. Le emissioni di black carbon accelerano lo scioglimento dei ghiacci e incidono direttamente su un ecosistema estremamente fragile. Inoltre, la maggiore accessibilità dell’Artico è essa stessa una conseguenza del cambiamento climatico che le politiche di sostenibilità cercano di contrastare.
In una fase in cui i porti mediterranei stanno investendo con decisione nella transizione energetica, uno sfruttamento intensivo e non regolato della rotta artica rischierebbe di rappresentare una contraddizione strategica. Non a caso, alcune grandi compagnie marittime hanno scelto di non puntare sull’Artico, valutando che i rischi ambientali e di sicurezza superano, allo stato attuale, i benefici potenziali.
