Nonostante l’insistenza di Trump sui canali social, quello di Hormuz rimane ancora un nodo da sciogliere. Più che una rotta libera, il passaggio vitale per il transito mondiale di greggio e gnl rimane una sorta di protettorato di Teheran, che continua a chiedere la riscossione di un pedaggio per la garanzia di un passaggio sicuro.
A più di 48 ore dall’annuncio del cessate il fuoco, continua a crescere la confusione sulla riapertura in sicurezza della via d’acqua. A complicare la situazione il pesante attacco sferrato nelle ultime ore da Israele su Beirut, che ha già messo a rischio la tregua di due settimane raggiunta grazie all’intermediazione del Pakistan e della Cina.
In attesa di un chiarimento sulla situazione libanese, che per la Repubblica islamica iraniana è parte integrante dell’accordo con gli USA, le compagnie di navigazione di container rimangono – comprensibilmente – preoccupate. Hapag-Lloyd ha ad esempio dichiarato che la situazione all’interno e nei pressi dello Stretto di Hormuz rimane incerta. Mentre CMA CGM ha deciso di continuare a intensificare gradualmente i servizi operati da Suez invece di circumnavigare l’Africa.
Da ieri soltanto una portacontainer è uscita dallo Stretto di Hormuz. Si tratta della nave Lucia, da 700 TEU, proveniente dal porto iraniano di Bandar Abbas.
“La questione del blocco dello Stretto di Hormuz, che auspichiamo possa risolversi, non è solo una crisi energetica, ma mette in discussione un presupposto chiave della globalizzazione: la continuità e l’affidabilità degli scambi” afferma a Port News la presidente dell’Associazione degli Agenti Marittimi Raccomandatari (ASAMAR) di Livorno, Laura Miele.
“Negli ultimi decenni – aggiunge – abbiamo costruito un sistema molto efficiente, ma anche fragile, che funziona solo in condizioni di stabilità. Quando un passaggio strategico come Hormuz entra in crisi, emergono subito costi più alti, ritardi, maggiori costi assicurati e forti incertezze”.
La Miele parla non a caso di una crisi sistemica, che potrebbe però rappresentare anche un punto di svolta “che sta accelerando il passaggio verso un modello più resiliente, con filiere più diversificate e maggiore attenzione alla gestione del rischio”.
L’agente marittima rimane però convinta del fatto che il mercato, anche se costretto e non senza difficoltà, ha sempre trovato il modo di reagire alle crisi internazionali: “Si tratta spesso di soluzioni parziali, non accessibili a tutti, ma comunque efficaci nel breve periodo” afferma. “Finora non si sono mai trasformate in alternative stabili, sia perché non avevano le caratteristiche per farlo, sia perché le cause delle crisi, fortunatamente, si sono risolte in tempi relativamente rapidi. L’auspicio è che accada, anzi voglio sperare stia già accadendo, lo stesso anche questa volta” dichiara.
La verità di fondo è che la merce sa sempre trovare una strada per arrivare ai mercati. Laura Miele ritiene che l’attuale presidente di Federagenti, Paolo Pessina, abbia ragione da vendere quando dice che lo shipping (navi, compagnie di navigazione, porti e noi agenti marittimi) una volta di più saprà rispondere all’emergenza con l’elasticità e la capacità di adattamento che ha dimostrato anche in tempi recenti: “Il nostro Presidente ha centrato il punto: legge la realtà senza cedere a inutili pessimismi. Servono realismo, capacità di analisi e reattività. E serve la calma, che non è l’opposto della tempestività, ma la sua forma più efficace di applicazione”.
Certo, le crisi possono anche rappresentare delle opportunità per gli attori della catena logistica, a cominciare dalle compagnie armatoriali, che hanno diversificato le rotte, introducendo anche dei surcharge per mantenersi a galla nel mare in tempesta. Ed è proprio sull’introduzione di una particolare tipologia di tariffa extra, quella introdotta per compensare le fluttuazioni del prezzo del carburante, che è andata alimentandosi nei giorni scorsi una polemica sulla correttezza degli strumenti utilizzati dai vettori per affrontare una crisi che ha colpito la logistica del carburante. In un proprio report, Xeneta ha sottolineato come i vettori abbiano oggi la preoccupazione di non riuscire ad accedere al fuel in modo affidabile, dove e quando ne hanno bisogno. Si tratta di un problema schiettamente operativo che secondo la consultancy firm i liner stanno cercando di risolvere in modo sbagliato, a suon di fuel sucharge, presentandolo come una questione di costi.
“Spesso i fraintendimenti sono voluti, ma hanno vita breve” è la chiosa di Laura Miele. “È evidente – sottolinea – che il problema non è il costo in sé: il rincaro non è mai l’origine della crisi, né la sua soluzione. I prezzi sono solo la spia immediata di un malessere più profondo. Per risolverlo, non possiamo più ragionare come singoli attori o singoli segmenti della filiera, ma dobbiamo agire con la consapevolezza di essere parte di un mercato totalmente globalizzato, com’è appunto il trasporto marittimo”.
L’agente marittima sottolinea come il mercato stia vivendo dai tempi della crisi pandemica una serie continua di shock sistemici, che vanno ad avere delle ricadute pesanti sul Mediterraneo, che “resta un’area vulnerabile a scenari di conflitto e tensione, con impatti diretti sul commercio”
Anche l’Italia si trova in mezzo al guado e la presidente di Asamar condivide la tesi espressa da Nereo Marcucci su Port News: il Paese – aveva affermato l’ex presidente dell’Autorità Portuale di Livorno – ha bisogno di mettere a terra una vera politica industriale che aiuti l’Italia a presidiare i propri interessi economici nello scenario del commercio globale.
“Sono d’accordo. Presumo che la debolezza del Sistema possa essere la mancanza di una politica industriale strutturata, che finisce per limitare anche le potenzialità del nostro sistema logistico” afferma la Miele, che guarda comunque al futuro con un prudente, prudentissimo ottimismo: “Resto fiduciosa: credo che molte delle criticità attuali, pur significative, potranno gradualmente trovare soluzioni nei prossimi mesi”.
