MSC ha recentemente stipulato con CMHI Haimen, cantiere navale del gruppo internazionale China Merchants Industry Group (CMI), un contratto per la costruzione di tre portacontainer dual-fuel alimentate a GNL da 22.000 TEU ciascuna. A riferirlo è l’intermediario marittimo greco Intermodal, secondo il quale la commessa varrebbe all’incirca tra i 206 e i 210 milioni di dollari a pezzo.
Il nuovo maxi ordine fa salire a 128 le newbuilding commissionate dal big carrier, per un totale di oltre 2 mln di TEU che di qui a qualche anno andranno ad aggiungersi alla capacità monstre espressa dal gruppo: 6,6 mln di TEU, che valgono il 20% dell’intero mercato.
Il liner, che nello scenario delle alleanze globali è oggi l’unico in grado di potersi permettere di operare in solitaria, primeggia nel Mediterraneo, con sei servizi settimanali, e nei servizi di collegamento con il Nord Europa. E presto potrebbe avere capacità sufficiente anche per imporsi in altri trade come quelli che collegano Asia e USA, dove è attualmente l’alleanza Ocean ad avere un ruolo di primo piano.
Il dominio del vettore italo-svizzero è insomma assoluto e si estende anche alla logistica e alla portualità, con centinaia di porti e terminal sotto il suo diretto controllo e interessi in molteplici attività, tra cui quella relativa alla produzione di carri merci, da poco inaugurata presso lo stabilimento Ex Wärtsilä di Trieste.
Ma fino a quanto potrà espandersi ancora MSC prima che il suo dominio non venga giudicato dalle autorità di regolazione troppo egemonico?
E’ questa la domanda che si pongono oggi diversi analisti di mercato.
Nell’ultima analisi sui trend di sviluppo del traffico container nella seconda metà del 2025 è la società di ricerca Upply a porre la questione.
“MSC è riuscita a diventare il numero uno nel trasporto marittimo mondiale in pochi anni, grazie all’impegno del suo fondatore e proprietario. Non esiste un equivalente nella storia del trasporto marittimo containerizzato” afferma Jérôme De Ricqlès, Ocean Shipping Expert della Upply.
“Gianluigi Aponte – continua – è uscito vincitore dalla corsa alla globalizzazione degli ultimi 30 anni, battendo la feroce concorrenza dei suoi rivali. Tutto il merito di questo successo è da attribuire al suo team dirigenziale”.
Ma il successo ha sempre un’altra faccia della medaglia. Se è vero che “Il liner è riuscito ad affermarsi come punto di riferimento e trendsetter di mercato” è altresì probabile che “continuerà probabilmente a consolidare la propria posizione, anche se il suo successo susciterà naturalmente l’invidia dei suoi colleghi e attirerà persino predatori dal settore pubblico e privato”.
Non c’è dubbio, quindi, “che MSC sarà tenuta sotto sorveglianza sia dai suoi concorrenti che dalle autorità di regolamentazione” afferma ancora De Ricqlès, che sottolinea come l’esenzione dalle normative dell’Unione Europea sulla concorrenza, di cui beneficiano i consorzi di trasporto container dal 2009, sia scaduta nell’aprile 2024. “Le compagnie di navigazione sono ora soggette alle normali regole sulla concorrenza e su alcuni importanti corridoi commerciali alcuni troveranno certamente difficile limitare le proprie quote di mercato al 20%, e MSC non è l’unico operatore interessato a questo riguardo. La trasparenza e la raccolta accurata dei dati saranno di fondamentale importanza in questo caso”.
Allo stesso tempo, l’analista di mercato si dice convinto che i big carrier utilizzeranno tutti gli strumenti a disposizione per mantenere la situazione sotto controllo, in modo tale da non farsi cogliere di sorpresa da parte degli enti regolatori europei e internazionali. “In Asia e in Europa, l’alleanza volontaria di MSC con Premier Alliance dovrebbe consentire alle due parti di evitare di andare oltre le loro posizioni dominanti su questo mercato” dice.
Però c’è anche un altro aspetto da considerare: “Le autorità di regolamentazione hanno anche una dimensione politica. L’attuale guerra commerciale lo dimostra chiaramente, poiché è molto difficile per attori importanti come MSC rimanere completamente neutrali a livello politico, mantenendo al contempo buone relazioni locali in tutti i continenti del pianeta” precisa De Ricqlès.
La vicenda del Canale di Panama ne ha fornito un esempio edificante. La vendita degli asset della società terminalista Hutchison Ports da parte del conglomerato cinese (Hong Kong) CK Hutchison Holdings al consorzio formato dalla società d’investimenti statunitense BlackRock, da Global Infrastructure Partners (specializzata in infrastrutture e controllata dalla stessa BlackRock) e dalla società terminalista Terminal Investment (controllata da compagnia di navigazione svizzera MSC) ha secondo De Ricqles un evidente valore politico.
“Benché sia stata bloccata dall’antitrust cinese, l’operazione è stata chiaramente influenzata dalle dichiarazioni di guerra commerciale di Trump alla Cina, accusata dal primo di avere un controllo dominante sui traffici del Canale” è in estrema sintesi l’opinione dell’analista di mercato.
“In un momento in cui la rivalità tra Cina e Stati Uniti viene perseguita con rinnovato vigore, schierarsi troppo apertamente con l’una o con l’altra parte potrebbe provocare un contraccolpo indesiderato” spiega.
Insomma, “MSC ha una posizione dominante chiaramente consolidata, ma sembra chiaro che il mercato e/o le autorità potrebbero intervenire se il suo dominio diventasse troppo egemonico”.