Prudenza per il futuro. E sangue freddo. Anche spostando lo sguardo in avanti di qualche mese, occorre mantenere un atteggiamento di cauta attesa. E’ questa la parola d’ordine in casa CMA CGM.
La compagnia di navigazione francese, la quarta più grande al mondo, sa galleggiare bene nel mare in tempesta. I mercati del trasporto marittimo hanno ormai incorporato da tempo le tensioni globali in uno scenario macro-economico caratterizzato dal susseguirsi di shock sistemici.
E i liner sono diventati abili nel gestire le difficoltà, pur sapendo bene che le condizioni favorevoli che si sono verificate nel 2024 potrebbero non ripetersi nell’anno appena iniziato. Anzi, qualche sinistro scricchiolio si comincia a sentire e diventa giocoforza necessario non lasciarsi sorprendere al largo della tempesta, anche se per ora c’è ancora il sole.
Fino a che il vento degli utili gonfia le vele, è normale che ognuno voglia navigare la propria rotta. E CMA CGM non fa eccezione.
Il big carrier non ha ancora finito di festeggiare un 2024 da favola. L’anno scorso, le navi della società armatoriale hanno trasportato 23,6 milioni di TEU, riportando una crescita del 7,8% rispetto al 2023, mentre i ricavi del segmento del trasporto di container sono cresciuti del 16,2%, a 36,5 miliardi di dollari.
Nel solo quarto trimestre i volumi dei container sono aumentati del 7,8%, a 5,9 milioni di TEU rispetto ai 5,5 milioni di TEU del corrispondente trimestre dell’anno precedente, e i ricavi dal settore delle spedizioni di container sono saliti di quasi il 44%, a 9,5 miliardi di dollari.
“In un contesto caratterizzato dai conflitti in Medio Oriente e Ucraina, CMA CGM ha dimostrato la propria abilità ottimizzando la flotta, le rotte di spedizione e la gestione delle merci, migliorando al contempo l’efficienza della catena di approvvigionamento e controllando i costi” ha affermato il ceo di CMA CGM, Rodolphe Saadè, durante la presentazioni dei risultati contabili del 2024.
Il gruppo armatoriale francese ha sottolineato di aver preso in consegna nel 2024 una dozzina di nuove portacontainer alimentate a GAS Naturale Liqeuefatto. Per raggiungere l’obiettivo Net Zeroentro il 2050, la società ha investito quasi 20 miliardi di dollari per ordinare navi alimentate a GNL e metanolo ed entro il 2029 avrà 153 navi in grado di utilizzare energie a basse emissioni di carbonio (biogas, biometanolo e carburanti sintetici).
Nell’anno appena trascorso,il vettore ha inoltre continuato a rafforzare la propria posizione nelle infrastrutture portuali, con una rete che ora comprende 60 terminal portuali in 30 paesi. L’ultima acquisizione risale a settembre scorso, quando il gruppo ha siglato un accordo per rilevare il 48% delle quote di Santos Brasil, il principale operatore di infrastrutture portuali in Brasile e proprietario del più grande terminal container del Sud America
Come noto, il liner ha diversificato le proprie attività, puntando anche sulla logistica. Il settore ha fruttato alla compagnia 18,40 miliardi di ricavi nel 2024, con una crescita del 20,9% sul 2023. Fondamentale è stato, da questo punto di vista, l’acquisto di Bolloré Logistics, azienda leader nel settore dei trasporti e della logistica in Francia. Si è trattata della più grande acquisizione nella storia del Gruppo dalla sua creazione, nel 1978. A detta di Rodolphe Saadé, l’integrazione tra l’azienda e Ceva Logistics ha permesso a quest’ultima di diventare uno dei primi cinque operatori logistici al mondo.
Fin qui tutto bene, dunque, ma i problemi nascono quando si comincia ad allargare lo sguardo al futuro. Nell’outlook per il 2025, CMA CGM esprime una sostanziale cautela.
“Per l’anno si prevede una crescita economica globale stabile pari a circa il 3%. Il commercio globale di beni dovrebbe crescere allo stesso ritmo del PIL” ammette il gruppo. “Tuttavia, la nuova politica daziaria di Trump potrebbe avere un impatto sul commercio e portare a una riorganizzazione delle catene di approvvigionamento globali nel medio termine. Inoltre, le consegne di nuove navi, insieme agli eventuali sviluppi della situazione nel Mar Rosso, saranno fattori decisivi nella definizione del mercato” aggiunge.
Che il mercato stia ormai veleggiando verso mari tempestosi è reso evidente dall’andamento dei noli spot, in continua diminuzione da tempo ormai.
La scorsa settimana le tariffe sono calate del 6% su quella precedente, attestandosi attorno ai 2629 dollari a FEU. A detta di Drewry, i valori hanno toccato il livello più basso da maggio 2024.
Diversi analisti di mercato che i valori continueranno a calare nelle prossime settimane, a causa soprattutto del problema della sovraccapacità di stiva.
La crescita dell’offerta sta infatti superando quella della domanda;
Alphaliner ha evidenziato ad esempio come le Ultra Large Containership immesse nel trade Far East – Europe abbiano superato per la prima volta nella storia i 4 milioni di TEU di capacità offerta. Le navi con capacità superiore ai 18.000 TEU rappresentano oggi il 52,6% della capacità complessivamente utilizzata in questa rotta, pari a 7,6 mln di TEU.
Il 24% dell’intera capacità della flotta mondiale di navi portacontainer è sostanzialmente impegnata sulle rotte tra l’Estremo Oriente e l’Europa, trade nel quale la capacità complessivamente offerta è aumentata su base annuale del 20,3%.
Come noto, la crisi del Mar Rosso ha sino ad oggi mitigato i problemi di overcapacity, contribuendo ad allungare i tempi di navigazione lungo le rotte transatlantiche, per via della scelta obbligata da parte dei carrier di deviare verso il Capo di Buona Speranza.
Il graduale ritorno ai transiti da Suez, unitamente alla fine della corsa al front-loading da parte degli importatori statunitensi, potrebbe fare da catalizzatore per l’avviso di un nuovo e forse lungo ciclo ribassista.
“Il cessate il fuoco in Medio Oriente ha alimentato le speranze di un ritorno su larga scala delle navi portacontainer nel Mar Rosso. Se ciò dovesse accadere, le tariffe di trasporto potrebbero crollare a causa della maggiore capacità immessa nel mercato dai vettori che scelgono la rotta più breve attraverso il Canale di Suez, insieme alle consegne record di nuove navi” afferma l’analista di Xeneta, Emily Stausbøll.
“D’altro canto, la maggior parte delle navi portacontainer sta ancora navigando attorno al Capo di Buona Speranza e non vi è alcuna garanzia che la situazione cambierà nel 2025” aggiunge, sottolineando come i caricatori e gli spedizionieri si trovino oggi a scontare una forte situazione di incertezza, che potrebbe ripercuotersi sull’andamento delle trattative per il rinnovo dei contratti long-term.
Confrontando i contratti a lungo termine entrati in vigore il 1° gennaio 2025 con quelli firmati il 1° gennaio del 2024, le tariffe risultano essere in aumento in sette dei nove traffici fronthaul globali inclusi nei 13 principali traffici analizzati da Xeneta.
La consultancy firm evidenzia come dall’Estremo Oriente al Nord Europa i tassi a lungo termine siano aumentati del 57% rispetto a un anno fa. Dall’Estremo Oriente alla costa orientale e occidentale degli Stati Uniti, i tassi a lungo termine sono aumentati rispettivamente del 44% e del 64%. Su tutte queste operazioni, le tariffe negoziate nei contratti a lungo termine risultano però essere notevolmente inferiori agli attuali tassi spot.
In una fase ribassista dei noli spot, è normale che i vettori vogliano vincolare i propri clienti a contratti di assistenza a lungo termine per gestire il rischio e proteggere la propria quota di mercato. Puntare alla sicurezza di tariffe fisse e vincolate per sei mesi o un anno è di fatto la migliore strategia perseguibile per chi tema nuovi, ulteriori ribassi dei noli sul mercato spot.
D’altra parte, gli shipper hanno l’interesse opposto. In un clima favorevole in cui iu tassi hanno iniziato a scendere, potrebbe avere più senso tenere tutte le opzioni sul tavolo senza precludersi la possibilità di scegliere poi la più conveniente.
La partita è appena iniziata, ma la posta in gioco non potrebbe essere più alta.
