Negli ultimi anni le compagnie di navigazione attive nel trasporto marittimo di container hanno moltiplicato gli sforzi economici per raggiungere l’obiettivo delle emissioni nette zero entro il 2050.
I recenti dati forniti da Alphaliner mostrano come le portacontainer a propulsione alternativa rappresentino in termini di capacità il 50,6% della flotta globale: 17,03 mln su un totale di 33,13 mln di TEU.
Arriva a 2,6 mln di TEU la capacità complessivamente offerta dalle portacontainer alimentate a GNL, il 7,6% del totale della flotta green. Mentre le navi alimentate a metanolo sono in grado di esprimere una capacità complessiva di 0,4 mln di TEU (1,3%). A fare la parte del leone nel segmento delle unità green sono quelle che hanno montato a bordo i cosiddetti scrubber, moderni sistemi di lavaggio dei fumi; rappresentano in termini di capacità il 49,4% delle navi a impatto ridotto.
La consultancy firm francese registra quindi l’avvenuto sorpasso delle navi green su quelle alimentate a carburante traduzionale. Che, tuttavia, in termini numerici, rappresentano ancora la maggioranza.
Complessivamente la flotta di portacontainer è infatti composta da 7.417 unità attive. Di queste, ben 4850 funzionano con il carburante tradizionale e rappresentano in termini numerici il 73,6% del totale. Le navi sostenibili sono invece 2567, di cui 208 alimentate a GNL (3,2%), 38 (0,6%) a metanolo e 1492 dotate di scrubber (22,7%).
Il segmento della propulsione alternativa è comunque destinato ad espandersi: l’attuale portafoglio ordini comprende infatti più di 720 imbarcazioni alimentate con carburanti alternativi: rappresentano il 75% dell’orderbook complessivo, per un totale di 9,3 mln di TEU, il 93% in termini di capacità.
L’analisi di Alphaliner fa emergere in modo indiscutibile come le società armatoriali abbiano insomma già tracciato la rotta green, investendo massicciamente nel tonnellaggio alimentato a combustibili alternativi. E tutto ciò a prescindere dall’esito che avrà il Net Zero Framework (NZF), il nuovo pacchetto di misure presentato ad aprile dal Comitato per la Protezione dell’Ambiente Marino (MEPC) dell’IMO che introduce un sistema globale di carbon pricing.
Il nuovo quadro regolatorio, che dovrà essere formalmente adottato la prossima settimana nella sessione straordinaria del Comitato, prevede sia degli obblighi per la riduzione dell’intensità di gas serra dei carburanti, sia misure economiche per incentivare i vettori al rispetto di questi obblighi. Sono previsti incentivi per le navi più efficienti, oltre a una tassazione legata al saldo emissivo. Le navi che non raggiungono gli obiettivi di riduzione del GFI (Greenhouse Gas Fuel Intensity) pagheranno delle “remedial units” calcolate in base alle emissioni in eccesso e a un prezzo fisso.
Il nuovo framework ha avuto il merito di riportare l’IMO in prima linea nell’ambito degli sforzi per una rapida decarbonizzazione ma ha anche acceso un dibattito feroce che ha visto gli USA assumere una posizione di aperta ostilità, tanto da spingere la Casa Bianca a minacciare ritorsioni commerciali verso i Paesi che appoggeranno il pacchetto di misure.
A pochi giorni dalla sessione straordinaria dell’Organizzazione Marittima Internazionale sul NZF è emersa di fatto una profonda frattura nel settore del trasporto marittimo.
Se a settembre era stata la Getting to Zero Coalition – che riunisce oltre 180 compagnie di navigazione – ad esortare i paesi membri a sostenere il nuovo pacchetto di misure, nei giorni scorsi altre sette importanti associazioni armatoriali – provenienti da Giappone, Norvegia, Danimarca, Regno Unito, Belgio, Paesi Bassi e Singapore – hanno lanciato un appello simile, paventando il rischio di una grave battuta d’arresto per la transizione ecologica in caso di bocciatura del Net Zero Framework.
Il fronte dell’opposizione non è però meno nutrito e ha visto recentemente ingrossare le proprie fila. Il periodico specializzato Splash247 segnala ad esempio che un potente blocco di importanti armatori – tra cui Frontline di John Fredriksen, TMS Group di George Economou, Capital Maritime di Evangelos Marinakis, Angelicoussis Group e la compagnia di bandiera saudita Bahri – si è espresso contro l’accordo nella sua forma attuale.
A detta della testata giornalistica, il blocco no-NZF include anche Dynacom, GasLog, Seapeak e Stolt Tankers. Insieme, rappresentano una quota significativa della flotta mondiale di petroliere e gasiere.
Tali contrasti alimentano insomma il rischio di una incertezza prolungata che a detta di molti analisti potrebbe avere effetti devastanti sulle manovre di avvicinamento al NET-ZERO. La notizia di conforto è che la macchina della decarbonizzazione è stata già avviata e sarà difficile spegnerla.
I primi ad esserne consapevoli sono proprio le società armatoriali specializzate nel settore container, che non vogliono farsi trovare impreparate all’appuntamento del 2050, complice anche la sensibilità della propria clientela, che ha richiesto prestazioni ambientali sempre più elevate lungo le catene di approvvigionamento.
Lloyd’s List sottolinea ad esempio come gli operatori europei siano all’avanguardia nell’adozione di un approccio integrato alla sostenibilità ambientale, a cominciare da CMA CGM, la prima compagnia a dispiegare nel 2020 lungo la rotta Asia-Europa una portacontainer dual fuel a GNL.
Entro il 2028 il liner francese avrà in servizio 176 portacontainer in grado di utilizzare combustibili alternativi, tra cui 34 dotate di motori dual fuel a metanolo. Anche gli altri vettori hanno mosso le proprie pedine nello scacchiere anche se non nella stessa misura con cui lo ha fatto CMA CGM.
Maersk, ad esempio, ha ordinato la sua prima nave dual fuel a GNL nel 2024, e recentemente ha firmato accordi con tre cantieri navali in Cina e Corea del Sud per la costruzione di 20 newbuilding dual fuel alimentate a gas naturale liquefatto.
MSC ha recentemente firmato contratti per la costruzione di un massimo di 12 portacontainer dual fuel a GNL. Quattro di queste hanno una capacità di 22.000 TEU e sono state commissionate al cantiere di Shanghai Waigaoqiao. Il vettore ha poi esercitato opzioni per la costruzione di due portacontainer dual fuel da 22.000 TEU presso Hengli Heavy Industries, mentre le restanti 6 unità a GNL da 21.000 TEU (secondo la formula 3 + altre 3 opzionate) sono state ordinate ai cantieri di China Merchants Heavy Industry (CMHI) Haimen.
Tra gli operatori asiatici, COSCO risulta essere quello più attivo. Le navi alimentate da nuova energia rappresentano il 70% dei nuovi ordini di costruzione della compagnia con la quarta flotta più grande al mondo. Il vettore, che ad aprile del 2024 ha inaugurato la sua prima portacontainer di grandi dimensioni a metanolo, ha peraltro recentemente ricevuto in consegna la prima delle quattro portacontainer inviate al cantiere navale di COSCO Shipping Heavy Industry per una operazione di retrofit consistente in una conversione del sistema di alimentazione al metanolo.
