Mentre la morsa marittima sullo Stretto di Hormuz si stringe, il Pakistan gioca la carta del transito terrestre. Il governo pakistano ha ufficialmente attivato sei corridoi doganali per collegare i propri scali principali — Karachi, Port Qasim e Gwadar — ai valichi di frontiera iraniani di Gabd e Taftan. L’obiettivo è chiaro: trasformare il territorio pakistano in un ponte per le merci di paesi terzi dirette in Iran, bypassando i dazi all’importazione e i colli di bottiglia navali.
A riportare la notizia è il periodico Enterprise AM, sottolineando come il vero protagonista di questa manovra sia il porto di Gwadar. Grazie alla sua posizione strategica, il transito verso il confine iraniano (valico di Gabd) richiede infatti soltanto tre ore, contro le quasi venti necessarie partendo da Karachi. Un vantaggio logistico che, secondo le prime stime, potrebbe abbattere i costi di trasporto di oltre il 50%.
Per massimizzare l’efficienza, le autorità pakistane stanno studiando un modello “mare-strada”: trasferire i container via nave da Karachi a Gwadar per poi caricarli su gomma solo per l’ultimo breve tratto, risparmiando così migliaia di viaggi in camion su rotte interne congestionate.
Il giornale minimizza tuttavia la portata dell’iniziativa, che secondo alcuni analisti sarebbe più che altro una scappatoia politica abilitata dal Pakistan per creare nuovi business in una situazione di tensione geopolitica. Difficile ipotizzare, infatti, che la mossa di Islamabad possa contribuire a ridisegnare i flussi commerciali del Golfo, dal momento che Gwadar ha una capacità limitata e non avrebbe la possibilità di sostituirsi ai colossi portuali del Golfo.
Altro elemento di ostacolo è di carattere finanziario. Sebbene i beni umanitari possano circolare grazie a specifiche esenzioni, il sistema sanzionatorio internazionale continua a strozzare l’accesso alla valuta iraniana, rendendo ogni transazione un percorso a ostacoli. Poiché l’Iran è spesso escluso dai sistemi bancari internazionali (come il circuito del dollaro), è quasi impossibile per chi compra pagare in una valuta accettata a livello globale o per chi vende incassare i soldi legalmente.
Inoltre, la mossa comporta un alto rischio diplomatico. Enterprise AM fa presente come l’apertura dei corridoi sembri essere avvenuta senza una consultazione preventiva con Washington. Il Pakistan versa in una pesante situazione economica e dipende dai prestiti del FMI per non andare in default. Per ottenere i finanziamenti, il Pakistan deve compiere scelte politiche ed economiche che non indispettiscano i principali azionisti del FMI (come gli Stati Uniti). Se Islamabad stringesse accordi commerciali o energetici troppo stretti con l’Iran (soggetto a sanzioni USA), rischierebbe insomma di compromettere gli aiuti finanziari occidentali necessari alla sua sopravvivenza.
“Il corridoio Gwadar-Gabd può offrire un percorso geograficamente efficiente, ma l’esposizione alle sanzioni e i vincoli logistici interni lo manterranno probabilmente un fenomeno di nicchia piuttosto che trasformativo, almeno nel breve termine” afferma in un post pubblicato su Linkedin, Antonella Teodoro, senior transport consultant di MDS Transmodal.
Sicuramente, l’efficacia di questa nuova via andrà monitorata nel breve-medio periodo. Quel che è evidente è che le attuali tensioni geopolitiche stanno spingendo i grandi player a ridefinire le rotte commerciali attraverso soluzioni intermodali.
L’ultimo in ordine di tempo ad aver sfruttato l’intermodalità per raggiungere i mercati altrimenti compromessi dell’ara mediorientale è stato MSC, che ha introdotto un servizio land-bridge che utilizza i porti del Mar Rosso e il transito terrestre via Arabia Saudita per raggiungere il Golfo, aggirando le criticità dello Stretto di Hormuz.
Anche CMA CGM ha recentemente firmato un accordo con Ad Ports per collegare il CMA Terminal Khalifa Ports (controllato per il 70% dal liner francese) con la rete ferroviaria e i retroporti di Ad Ports. L’obiettivo è quello di estendere i corridoi commerciali verso i confini dell’Oman e dell’Arabia Saudita.
Insomma, in un quadrante geografico segnato da improvvisi blocchi e minacce ai transiti, le mosse di MSC e CMA CGM appaiono come una risposta strutturale: potenziare le vie di terra e i collegamenti intermodali per ridurre la dipendenza dai soli snodi marittimi. E’ quindi verosimile che soluzioni analoghe continuino a emergere nel prossimo futuro.
