La situazione congiunturale e i problemi di overcapacity che stanno affossando i noli non spaventano i big carrier. Che non hanno rinunciato all’idea di ampliare ulteriormente le proprie flotte, commissionando nuove costruzioni alle società cantieristiche.
L’ultima in ordine di tempo ad aver aperto i rubinetti del portafoglio è Maersk, che ha siglato con i cantieri navali cinesi contratti per la realizzazione di otto newbuilding da 18.600 TEU di capacità. Con la nuova commessa, la società armatoriale di Copenaghen ha ora in ordine 33 navi. Si tratta del 25,6% della flotta attuale.
Pochi giorni prima era stata MSC ad annunciare un nuovo maxi ordine, raddoppiando la commessa di 16 navi neo-panamax LNG dual-fuel da 11.500 TEU per un valore complessivo di 2,24 mld.
Secondo la classifica stilata da Alphaliner, i principali carrier hanno oggi un portafoglio ordini ben superiore a quello di Maersk.
CMA CGM, Wan Hai, Evergreen, PIL ed Emirates Shipping Line hanno ad esempio un orderbook superiore al 40% delle loro flotte.
MSC, COSCO, Yangming, Unifeeder e Sinokor hanno portafogli ordini superiori al 30%.
Soltanto Hapag-Lloyd, HMM, X-Press Feeders, IRISL e Global Feeder Shipping hanno portafoglio ordini più piccoli del gigante danese.
“Un portafoglio ordini grande non è necessariamente un vantaggio in vista del prossimo downcycle” afferma in un post su Linkedin il ceo di Vespucci Maritime, Lars Jensen, che sottolinea come le compagnie di navigazione stiano però traguardando obiettivi di lungo periodo, che vanno ben oltre il prossimo triennio. “E’ in gioco il loro riposizionamento per il nuovo decennio, quando, probabilmente, il settore si troverà a vivere una nuova fase ciclica” afferma ancora l’esperto analista, secondo il quale, le attività di demolizione, sia pure in ripresa rispetto a qualche mese fa, non riusciranno ad assorbire l’eccesso di offerta: “A parità di età, saranno demolite le navi più piccole – fa osservare -,ne consegue che lo scrapping contribuirà a ridurre in modo marginale la capacità offerta”.
