“Il fornitore di lavoro temporaneo in porto è, da sempre, l’anello debole nella catena della produzione di valore nell’economia portuale, per una serie di motivi che non è necessario analizzare in questa sede. Non stupisce quindi la proposta del Presidente Davide Gariglio che ipotizza una soluzione strutturale ai problemi di gestione dell’art.17 (che sia impresa ex comma 2 o agenzia ex comma 5), per rendere questo soggetto meno esposto ai rischi derivanti dalla fluttuazione dei traffici”. Massimo Provinciali commenta così l’idea lanciata lunedì scorso a Livorno dal n.1 dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Settentrionale, durante la sesta tappa del Road to Best, organizzata dal gruppo de il Secolo XIX.
“Le imprese o agenzie di cui al comma 2 e 5 dell’art.17 non hanno alcun tipo di ristoro durante i periodi in cui non riescono a far lavorare i propri dipendenti” aveva dichiarato in quell’occasione Gariglio, sottolineando come nei periodi di crisi tali soggetti non abbiano margini economici per tenere in piedi l’organizzazione aziendale e sostenere i costi relativi ad esempio agli affitti, alla luce, al gas e all’ammortamento dei mezzi. Da qui l’idea di creare un sistema di aiuto strutturale a supporto degli art 17.
Il ragionamento sviluppato dal primo inquilino di Palazzo Rosciano, che ha trovato sponde trasversali presso tutto il cluster portuale (si legga l’articolo qui), non dispiace a Provinciali, che, tuttavia, sente il bisogno di mettere alcuni puntini sulle i.
“Il mio punto partenza – afferma a Port News l’ex segretario generale della Port Authority livornese, che di porti si è occupato a lungo anche nella sua carriera al Ministero dei Trasporti – deve essere l’analisi degli strumenti che l’Ordinamento mette già oggi a disposizione per minimizzare i rischi cui sono esposti questi soggetti”.
Il primo intervento nella scaletta delle priorità è per Provinciali quello di una definizione motivata e dettagliata del Piano Organico Porto, il documento strategico triennale redatto dalle AdSP per pianificare i fabbisogni di manodopera delle imprese operanti nello scalo. “Già in questo documento – afferma l’ex ministeriale – può essere determinato l’organico ideale dell’art.17 tendendo verso la massima occupazione, ne conseguirebbe la necessità di attestarne l’organico ad un numero leggermente sottodimensionato per poi supplire col ricorso all’interinale”.
Anche la formazione delle tariffe è un elemento dirimente. “Non va dimenticato che le tariffe dell’art.17 sono le uniche regolate e approvate dall’AdSP, che ne può quindi veicolare la sostenibilità” premette Provinciali, che aggiunge: “La tariffa potrebbe dunque essere determinata tenendo conto ovviamente dei costi fissi dell’impresa, quindi con la possibilità di creare una riserva per eventuali flessioni in basso”.
La terza gamba del Tavolo è rappresentata dai controlli in porto, che a detta dell’ex dirigente ministeriale “dovrebbero evitare illecite intermediazioni nella fornitura di lavoro temporaneo (i finti appalti “a nave” o “a giornata”), che ovviamente intaccano il fatturato dell’art. 17”.
Se tutto questo non dovesse bastare, “si potrebbe allora pensare ad un Fondo alimentato da contributi degli art.16 e 18 di cui andrebbero predeterminati i parametri, per sostenere i periodi di vera crisi e non le fisiologiche flessioni del traffico” è il ragionamento conclusivo di Provinciali, che del resto fa osservare come ci siano altre imprese esposte a questo rischio per flessioni di traffico.
“Ne sono un esempio i servizi tecnico nautici, la cui tariffa – precisa – è però costruita sulla base di una formula approvata dal MIT che tiene conto non solo degli stipendi dei marittimi, ma proprio dei costi fissi e degli ammortamenti”.
