Bassi livelli di demolizione e previsioni incerte per il medio-lungo periodo. Proprio mentre paiono nuovamente allontanarsi per il futuro le prospettive di un ritorno ad una piena operatività per il Canale di Suez, con Maersk e Hapag lloyd che si sono recentemente affrettate a comunicare che non esiste ad oggi una data fissata per il ritorno lungo la rotta del Mar Rosso, diversi analisti prevedono per il 2026 nuovi squilibri di mercato a causa di una previsione di crescita debole della domanda di trasporto, che si attesterà attorno al 3%.
E’ chiaro che per l’anno nuovo i carrier dovranno giocoforza accelerare con la dismissione delle navi più vecchie se vorranno far fronte al problema della sovraccapacità di stiva, che aumenterà in misura superiore rispetto alla domanda (+3,6%). Dai dati di Linerlytica emerge che sono quasi 1700 le portacontainer con oltre vent’anni di vita alle spalle. In totale ci sono in ballo 4,4 mln di TEU: il 13,3% della capacità complessiva offerta dalla flotta mondiale.
I vettori, che nel terzo trimestre dell’anno hanno fatto registrare un EBIT combinato di 5,12 miliardi di dollari, in forte calo rispetto ai 17,06 mld registrati nello stesso periodo dell’anno precedente, hanno importanti decisioni da prendere per l’anno a venire.
Il calo delle tariffe registrato da Drewry la scorsa settimana, il primo dopo sei settimane di incrementi consecutivi, ha messo nuovamente in fibrillazione il mercato, anche se – Sea Intelligence lo fa notare nel suo ultimo report settimanale – la redditività rimane comunque ben al di sopra dei livelli pre-pandemia del 2019.
Mentre i risultati finanziari si sono indeboliti, i dati operativi indicano resilienza. “I volumi trasportati a livello globale sono cresciuti per sei dei sette vettori che hanno pubblicato i propri report trimestrali, suggerendo che l’afflusso di nuove consegne di navi e la rielaborazione delle reti di servizi hanno consentito alle compagnie di navigazione di assorbire con profitto i tempi di transito più lunghi nel Mar Rosso” afferma il ceo della consultancy firm britannica, Alan Murphy.
L’allungamento dell’indice tonnellate-miglia conseguente alla necessità di circumnavigare l’Africa ha sicuramente sostenuto le rate di nolo degli ultimi due anni, “la domanda che dobbiamo porci ora è se i liner riusciranno a mantenere i noli agli stessi livelli di remuneratività anche per il 2026” si chiede la senior analyst di Xeneta, Emily Stausbøll, che evidenzia come i vettori abbiano saputo fino ad oggi diversificare le proprie strategie, adattandole alle dinamiche di mercato e alle varie rotte.
La società di analisi danese ha sviluppato un focus su questo tema, evidenziando come dall’Estremo Oriente agli Stati Uniti le compagnie di navigazione abbiano adottato un approccio più aggressivo nei confronti dei collegamenti frothaul diretti verso gli States, prendendo di mira le quote di mercato piuttosto che le tariffe.
Xeneta rileva come a novembre, sia pure in un contesto caratterizzato da una calo della domanda di trasporto, la capacità offerta a livello settimanale lungo le rotte che collegano il Far East alla costa orientale statunitense sia aumentata del 35% su base annua, attestandosi attorno una media su quattro settimane di 183mila TEU. Non sorprende dunque se su questo trade i noli sono diminuiti del 53% rispetto a novembre 2024, attestandosi a una media di 2684 dollari a FEU.
Sul trade Asia- West Coast USA, la capacità offerta si è mantenuta in linea con i valori dell’anno precedente, calando di appena il 2% su base annuale. Anche in questo caso, la capacità offerta, che si è attestata a novembre attorno ai 324mila TEU, ha sopravanzato la domanda di trasporto (in contrazione del 9% ad agosto e settembre), spingendo verso il basso le tariffe, crollate del 55% su base annuale.
Diversa, invece, la strategia adottata sui servizi di collegamento tra l’Estremo Oriente e l’Europa, dove i carrier hanno preferito dare una maggiore priorità al mantenimento delle tariffe.
Il 25 novembre, la media mobile di quattro settimane per la capacità offerta in questo trade è risultata essere pari a 290.100 TEU, in calo rispetto al picco di 320.600 TEU di settembre scorso. Ciò è bastato a far sì che i tassi medi aumentassero del 40% dal 14 ottobre, attestandosi attorno a una media di 2.350 dollari per FEU.
La stessa logica non è sembrata però applicarsi al traffico dall’Estremo Oriente al Mediterraneo, dove le tariffe spot medie sono aumentate (+37% da metà ottobre) in misura direttamente proporzionale all’aumento della capacità offerta, che a novembre ha raggiunto i 739.000 TEU, ovvero il livello più alto da luglio. In questo caso, l’alta domanda di trasporto ha permesso alle società armatoriali di assorbire la capacità offerta.
Il trade transatlantico continua invece a rappresentare per le compagnie di navigazione una sorta di bene rifugio o di area di parcheggio per le proprie navi. Lungo la rotta che collega il Nord Europa alla costa orientale statunitense la capacità offerta è aumentata di oltre il 50% dal 1° gennaio 2020, e ciò a dispetto di una domanda di mercato che si è mantenuta attorno agli stessi livelli del 2020.
Ciò dimostrerebbe che il livello di capacità impiegata dai vettori su questo traffico è influenzato da fattori che vanno oltre l’analisi della domanda congiunturale. Il trade Transatlantico, che spesso passa inosservato rispetto ad altri traffici fronthaul, è infatti fondamentale per la strategia globale delle compagnie di navigazione. Quando le catene di approvvigionamento oceaniche sono sotto pressione – come durante la crisi del Covid-19 o del Mar Rosso – la capacità viene rimossa dal transatlantico e impiegata su traffici più redditizi. Al contrario, quando c’è un eccesso di capacità (come in questo momento) i vettori riportano le navi sul transatlantico per proteggere le tariffe di trasporto su altri traffici.
Quali che siano le strategie adottate oggi dai vettori lungo le varie rotte, una cosa è certa: “Le società armatoriali faranno di tutto per strappare ai propri clienti contratti vantaggiosi e massimizzare volumi e tariffe” afferma ancora Emily Stausboll.
Il tempo è galantuomo. Ma non sempre e non per tutti. Le previsioni di lungo periodo non giocano a favore degli attuali equilibri di mercato e questo i liner lo sanno.
Per quanto sia stato continuamente procrastinato, è questione di mesi prima che il Canale di Suez torni ad essere operativo. “Se alla fine sempre più navi ritorneranno ai passaggi del Mar Rosso, la domanda effettiva in teu-miglia diminuirà ulteriormente, favorendo il disallineamento tra domanda e offerta e ponendo le basi per una forte correzione del mercato” ha dichiarato a Lloyd’s List il fondatore di Lynerlitica, Hua Joo Tan.
Insomma, nel 2026 il vento potrebbe girare a favore dei caricatori, data la sovraccapacità di stiva, ma le compagnie di navigazione non se ne staranno ferme a guardare.
