Nel primo trimestre del 2026, il margine operativo medio dei principali vettori di container si è attestato al 5,2%, mostrandosi stabile rispetto ai tre mesi precedenti.
Come certificato da Alphaliner, questa apparente stabilità nasconde tuttavia profonde discrepnze tra le singole compagnie. Sebbene il rendimento EBIT medio rispetto ai ricavi sia rimasto in territorio positivo (appena al di sotto del 5,3% del trimestre precedente), il mercato si è spaccato nettamente in due: il divario tra le linee ad alta redditività e quelle in sofferenza si è ulteriormente ampliato, creando due blocchi ben distinti.
Come nel trimestre precedente, tre vettori hanno dichiarato perdite operative: ZIM Integrated Shipping Services, A.P. Moller – Maersk e Hapag-Lloyd AG hanno registrato un EBIT rispettivamente di -5 milioni di dollari, -174 milioni di dollari e -192 milioni di dollari sulle attività di trasporto marittimo del periodo.
Ciò ha generato margini operativi negativi compresi tra il –0,4% (sostanzialmente un risultato di pareggio o break-even) e il –3,6%. Per la divisione Ocean di Maersk si è trattato del secondo trimestre consecutivo di perdite operative.
Le compagnie che operano con una capacità superiore alla media sulla rotta Transatlantica hanno risentito della contrazione dei volumi di esportazione dall’Europa, un fattore che ha impattato sia sui volumi che sui prezzi.
Sempre nella fascia bassa della classifica, Yang Ming Marine Transport Corp. e Ocean Network Express sono tornate in utile nel primo trimestre (Q1) dopo essere precipitate in deficit nel quarto trimestre del 2025.
Se il primo trimestre si è chiuso per i carrier tra molte ombre e poche luci, il secondo potrebbe invertire la rotta.
Nel suo report mensile, Linerlytica evidenzia un netto e generalizzato aumento dei tassi di nolo dall’Asia. Questo trend è guidato dal rialzo delle tariffe FAK (Freight All Kinds) e dall’introduzione di supplementi per l’alta stagione (Peak Season Surcharges) a partire dal 1° giugno.
A spingere verso l’alto i prezzi è soprattutto un forte anticipo del picco della domanda, che sta saturando la capacità di carico su tutte le principali rotte commerciali. La carenza di spazio a bordo è ulteriormente aggravata dai ritardi nella consegna di nuove navi e dalla crescente congestione portuale.
“I guadagni dei vettori riceveranno una forte spinta nel secondo trimestre grazie a questi tassi più elevati, che dovrebbero mantenersi stabili fino alla fine di giugno” sottolinea la consultancy firm, che fa notare come i carrier si stiano preparando a spostare la propria capacità verso rotte più redditizie, come il Sud America e il Mediterraneo, dove i noli registrano i rialzi più consistenti.
Nella propria analisi, Linrlytrica ipotizza come non troppo remota la possibile riapertura dello Stretto di Hormuz, un evento che – afferma – potrebbe innescare ulteriori tensioni sulle catene di approvvigionamento, spingendo ulteriormente le tariffe verso l’alto. Solo in un secondo momento – aggiungono gli analisti – la flessione dei supplementi carburante (bunker surcharge) e il potenziale ritorno alle rotte del Mar Rosso e di Suez guideranno la tanto attesa correzione al ribasso dei noli.
Gli ultimi sviluppi non lasciano intravedere alcuno spiraglio di luce nel conflitto in corso. Il percorso verso un accordo strutturato tra Stati Uniti e Iran rimane ancora tutto da costruire; nel frattempo, appare quasi certo che il transito attraverso lo Stretto di Hormuz resterebbe sotto il controllo di Teheran anche in caso di intesa.
Secondo quanto emerso dal vertice Intertanko e riportato da Lloyd’s List, gli operatori mantengono estrema cautela sulla riapertura della rotta. Le stime sul ritorno alla normalità sono fortemente discordanti: si passa da un ottimistico luglio di quest’anno a previsioni più realistiche che guardano a un orizzonte di dodici mesi o più.
Fino a quando i negoziati non si saranno conclusi, l’industria dello shipping non potrà fare altro che continuare a navigare a vista nell’incertezza. Il settore ha già ampiamente dimostrato la propria resilienza superando il crollo finanziario del 2008, la pandemia, il conflitto russo-ucraino e la crisi del Mar Rosso. Assorbirà anche questo shock, ma è bene ricordare che la resilienza non equivale a una vera ripresa.
