I continui ritardi nelle spedizioni marittime stanno sottraendo al mercato globale ben 1,7 milioni di TEU di capacità, uno spazio di carico inutilizzabile che per dimensioni equivale all’ottava flotta di container al mondo, subito dietro a Evergreen.
L’allarme emerge dall’ultima analisi di Sea Intelligence sull’efficienza dello shipping oceanico: oggi il 5% dell’intera capacità globale è bloccato a causa dei disallineamenti operativi, registrando un balzo del 2,8% in più rispetto alla normalità pre-pandemica (ferma al 2,2%).
A determinare questa paralisi invisibile è la cronica mancanza di puntualità. L’affidabilità degli orari delle navi portacontainer a livello globale rimane infatti bloccata intorno al 60-65%, senza mostrare segni di miglioramento e in netto contrasto con la normalità del 70-80% registrata nel periodo 2011-2019.
Inoltre, quando le navi accumulano ritardi, i tempi di attesa all’arrivo si stanno ormai assestando sui 5-5,5 giorni, un netto peggioramento rispetto alla norma pre-pandemia di 3-4 giorni. Questo cambiamento strutturale verso un rischio maggiore di ritardi, unito alla loro maggiore durata, porta inesorabilmente a rendere indisponibile una quota sempre più ampia della flotta mondiale, poiché le navi bloccate non possono muovere le merci.
Se si isola unicamente quel 2,8% di capacità extra assorbita rispetto ai vecchi standard di mercato, lo spazio mancante è pari a un milioni di TEU: una cifra impressionante, quasi uguale all’intera flotta complessiva di HMM, l’attuale ottavo vettore di linea globale.
L’immissione di nuova capacità nei principali mercati marittimi non basta ad oggi a risanare la situazione. A questo si aggiunge la forte congestione portuale in Cina: a Shanghai, Ningbo e Shenzhen i tempi di attesa hanno raggiunto una media di 12 giorni, a causa dello smaltimento dell’arretrato di navi accumulato dopo il tifone della scorsa settimana.
D’altra parte, le tariffe di nolo continuano a beneficiare di una solida domanda di carico legata all’alta stagione e di uno spazio a bordo limitato, specialmente sulle rotte transpacifiche e verso l’America Latina. Il ceo di Vespucci Maritime, Lars Jensen, fa osservare come nelle ultime tre settimane la rotta Asia-Costa Occidentale degli Stati Uniti (USWC) sia salita di 1063 dollari a container da quaranta pieedi e la Asia-Costa Orientale degli Stati Uniti (USEC) sia aumentata di 1929 dollari e FEU. Per la rotta Asia-USEC è stato ormai raggiunto un livello inferiore di soli 100 USD/FEU rispetto al picco dell’estate 2024, che all’epoca era stato influenzato dalle prime grandi interruzioni all’inizio della crisi del Mar Rosso.
Secondo quanto dichiarato a The Loadstar da Judah Levine, responsabile della ricerca di Freightos, le stime della National Retail Federation sulle importazioni marittime statunitensi indicano che i volumi di settembre si manterranno stabili sui livelli di agosto, per poi flettere a ottobre. Questo scenario suggerisce che la peak season (l’alta stagione dei carichi) si prolungherà fino all’inizio di settembre, mantenendo elevati sia i volumi delle prenotazioni sia le tariffe spot.
L’Asia-Europa rappresenta attualmente l’unico anello debole, con tariffe ancora in calo sia sulla rotta del Mediterraneo che su quella del Nord Europa: la rotta Asia-Nord Europa è scesa di 532 USD/FEU rispetto al picco di 6 settimane fa, e allo stesso modo la Asia-Med è in calo di 1508 USD/FEU.
Le tariffe di noleggio delle navi rimangono nella sostanza decisamente solide, mentre il portafoglio ordini per le nuove costruzioni continua a salire a causa della continua corsa alla quota di mercato.
A tal proposito, Linerlytica rivela come Maersk si stia apprestando ad avviare una nuova ondata di ordini di navi, dopo essere stata frenata negli ultimi otto anni da un tetto autoimposto alla capacità, che ha limitato la crescita annua della sua flotta dal 2018 ad appena il 2%, a fronte dell’11,7% dei suoi principali rivali.
Durante la presentazione dei risultati del secondo trimestre, i vertici del liner danese hanno dichiarato di voler “garantire la capacità necessaria per crescere”. Avendo ormai saturato il potenziale della flotta attuale, la compagnia investirà in nuove unità per sostenere lo sviluppo futuro. Questa mossa si inserisce in un contesto globale in cui il portafoglio ordini delle portacontainer è già balzato al record del 41,7% e promette di salire ancora nei prossimi sei mesi, alimentato dalla feroce corsa dei vettori alle quote di mercato.
Insomma, il mercato dello shipping sta affrontando un paradosso tra la corsa all’aumento della capacità e la cronica inefficienza operativa che blocca la flotta, mantenendo sotto pressione i noli. In futuro, una reale ottimizzazione dipenderà dalla capacità dei vettori di risolvere i colli di bottiglia logistici piuttosto che dalla sola aggiunta di nuove navi.
