Qual è l’impatto che un ritorno alla navigazione attraverso il Canale di Suez potrebbe avere sulla connettività portuale globale? E’ questa la domanda cui ha provato a rispondere Sea Intelligence nel suo ultimo report.
Confrontando i livelli di connettività del quarto trimestre del 2025 con i trend di crescita precedenti alla crisi del Mar Rosso è emerso come i principali porti del Mar Rosso e del Mediterraneo orientale operino oggi a livelli di connettività significativamente inferiori rispetto al passato.
La tabella in evidenza (qui sotto) illustra il “Potenziale di Ripresa” (Recovery Potential) per i porti chiave della regione, definito come il divario tra la loro connettività attuale (Effettiva 2025-Q4) e quella che avrebbero avuto se la crisi non si fosse mai verificata (connettività potenziale).
La disparità è netta. Nel Mar Rosso, il porto di King Abdullah ha attualmente un punteggio di connettività di 94,7, ben al di sotto del trend previsto di 361,5. Ciò indica un potenziale di Ripresa del 282%.
Il principale porto dell’Arabia Saudita, Gedda, mostra una dinamica simile, con un divario del 206% tra la connettività reale (393 punti) e quella potenziale (1205 punti).
Nel Mediterraneo orientale il porto israeliano di Ashdod, che ha un connectivity score di 277 punti, avrebbe oggi un livello di connettività superiore del 92,4% se non fosse scoppiata la crisi mediorientale. Stesso discorso per il porto egiziano di Damietta che presenta un gap di 50 punti percentuali tra il livello di connettività attuale e quello potenziale.
Secondo Sea Int. i dati mostrano che la fase iniziale di una ripresa della navigazione via Suez sarà caratterizzata da una corsa caotica delle società armatoriali verso il reinserimento di questi porti nel trade Asia-Europa, con evidenti ricadute sulla qualità delle servizi di trasporto e inevitabili problemi di congestione dei terminal.
La consultancy firm precisa tuttavia che i network dei servizi di collegamento lungo le rotte tra il Far East e il Continente Europeo non torneranno mai allo status quo del 2023.
Porti come Dammam (il più grande del Golfo Persico) e Colombo (in Sri Lanka), ad esempio, hanno beneficiato della crisi del Mar Rosso, investendo, più che altrove, nel potenziamento delle infrastrutture e in una maggiore integrazione nei network dei servizi, costituendosi nuove catchment area di riferimento rispetto a quelle precedenti. “Probabilmente – affermano gli analisti di Sea Int. – questi porti manterranno un vantaggio competitivo anche a seguito della riapertura delle rotte da Suez”.
