La dinamica del mercato del trasporto marittimo di container via mare continua a preoccupare gli analisti e gli esperti del settore. L’economia mondiale sta navigando in un panorama complesso di rischi geopolitici, debolezze strutturali e dinamiche globali in costante evoluzione.
Se le previsioni indicano per il 2026 una crescita del trasporto marittimo globale di container del 3%, gli effetti a catena, diretti o indiretti, della guerra commerciale tra USA e Cina e della crisi del Mar Rosso potrebbero tradursi in una prolungata volatilità e nella produzione di cambiamenti molto significativi anche nei modelli commerciali.
Questo è lo scenario che si profila per il settore secondo l’amministratore delegato di Xeneta, Patrik Berglund.
La guerra dei dazi
Nel suo Ocean Freight Shipping per il 2026, la società di analisi norvegese precisa innanzitutto come il conflitto commerciale sino-americano stia ridisegnando la mappa dei flussi commerciali, con ricadute dirette sulle importazioni statunitensi, i cui volumi sono calati in modo significativo negli ultimi tre mesi dell’anno, e con la previsione che rimangano contenuti anche per il 2026.
I dati sulla domanda aggiornati a luglio non mostrano ancora un quadro chiaro di quale sarà il risultato finale: mentre le importazioni USA dalla Cina sono diminuite del 15% rispetto a luglio 2024, quelle dal subcontinente indiano sono aumentate del 33% su base annua, per effetto della corsa al frontloading da parte dei caricatori in import statunitensi, che hanno cercato di acquisire quanta più merce possibile da Nuova Delhi prima che scattasse la tagliola dei dazi del 50% introdotta ad Agosto da Trump.
Le contromisure prese dai molti dei Paesi colpiti dalla politica protezionistica di Washington hanno finito con il danneggiare anche le esportazioni statunitensi. Sebbene il commercio USA sia fortemente sbilanciato sull’import, Xeneta è certa che da domani i vettori faranno sicuramente più fatica a riempire le navi nelle tratte backhaul dal continente americano. Nel luglio di quest’anno, per ogni container carico inviato dagli Stati Uniti verso l’Estremo Oriente, ne sono stati spediti 4,4 in senso opposto.
Anche le esportazioni cinesi verso gli Stati Uniti hanno risentito dei dazi, registrando un calo dell’11% nei primi sette mesi del 2025; il secondo trimestre ha segnato la prima volta in cui meno del 15% delle esportazioni cinesi è stato inviato negli Stati Uniti (14,6%). Pechino è però riuscita a trovare delle valide alternative al mercato statunitense, con un aumento delle esportazioni totali del 5,8% nei primi sette mesi dell’anno, pari a un incremento di 2 milioni di TEU.
In forte crescita le esportazioni verso l’Europa ma anche quelle intra-regionali dell’Estremo Oriente, in particolare verso il Sud-Est Asiatico (+9%). La domanda su questa rotta è cresciuta notevolmente per diversi motivi. Il principale è che le aziende cinese hanno cominciato a utilizzare queste regioni (Singapore, Malesia, etc) per inviare i loro prodotti negli Stati Uniti e bypassare così gli elevati dazi doganali.
Anche le esportazioni containerizzate cinesi verso il Sud e Centro America e verso l’Africa hanno mostrato una forte crescita, rispettivamente del 14% e del 29%.
Il conflitto nel Mar Rosso
Centrale, poi, rimane la questione della crisi di sicurezza nel Mar Rosso. Rispetto al 2025 non paiono profilarsi all’orizzonte grandi cambiamenti circa il possibile ritorno alla navigazione delle navi portacontainer attraverso Suez. Anzi, Xeneta evidenzia come tale possibilità appaia oggi ben più remota di quanto non lo fosse 12 mesi fa. E ciò a dispetto delle fughe di avanti di CMA CGM, che è stata l’unica compagnia a mostrare un reale interesse a riportare le sue navi nell’area mediorientale.
La continua rincorsa a precisazioni e frenate sugli annunci relativi a un imminente ritorno ai transiti da Suez da parte di diverse compagnie di navigazione (da Maersk ad Hapag Lloyd) autorizza Xeneta a ritenere che la situazione rimarrà incerta anche per il 2026.
In un contesto in cui i tassi di nolo si avvicinano a livelli di perdita, una conseguente guerra dei prezzi e la caccia ai volumi aggiuntivi potrebbero però mettere CMA CGM e COSCO (partner dell’Ocean Alliance) in una posizione di vantaggio competitivo qualora fossero in grado di tornare a Suez prima degli altri ed offrire quindi ai propri clienti tempi di transito più brevi.
Di contro, è inevitabile che il ritorno alla rotta tradizionale via Suez per i servizi di collegamento tra Asia ed Europa avrà come effetto quello di rilasciare sul mercato la capacità di navi che attualmente è stata assorbita dai viaggi più lunghi, con effetti ulteriormente ribassisti sulle tariffe di trasporto.
Lo spettro dell’overcapacity
Quello della capacità dislocata dai vettori a livello mondiale resta, secondo Xeneta, un problema di difficile risoluzione. Il portafoglio ordini ha oggi raggiunto i 10 milioni di TEU, il 30,8% della capacità globale, che si aggira attorno ai 32,4 mln di TEU. MSC da sola ha ordinato nuove unità per un totale di 2,192 mln di TEU, il 22% dell’orderbook globale.
Xeneta precisa tuttavia come le navi saranno consegnate con tutta probabilità a partire dal 2027, mentre nel 2026 la flotta crescerà soltanto del 3,6%. Pur trattandosi del livello più basso degli ultimi quattro anni, è difficile ipotizzare che il rallentamento della crescita della flotta navale possa favorire un qualche riequilibrio tra domanda e offerta, che rimane sbilanciato sulla seconda.
Per avere un quadro più chiaro della situazione, sarà fondamentale valutare l’andamento del mercato delle demolizioni. Le attività di scrapping sono ai minimi da vent’anni: nel 2025 sono state demolite soltanto nove navi, con una capacità complessiva inferiore ai 5000 TEU.
Per il 2026 le previsioni sono incerte. Molto dipenderà da come si evolverà la situazione nel Mar Rosso. In assenza di una reale riapertura della rotta tradizionale di Suez per i servizi di collegamento Est-Ovest, è altamente improbabile – secondo Xeneta – che la stiva rimossa dal mercato supererà i 100.000 TEU di capacità. In caso contrario, il valore potrebbe essere di tre volte superiore.
Al lordo di queste considerazioni, Xeneta fa osservare come lo squilibrio tra domanda e offerta nel mercato del trasporto marittimo di container abbia raggiunto livelli tali che per neutralizzare il portafoglio ordini delle navi portacontainer sarebbe necessario rottamare ogni imbarcazione precedente al 2010: chiaramente qualcosa che non accadrà nel prossimo futuro.
La situazione potrebbe dunque indurre i carrier a togliere stiva dal mercato in misura maggiore che nel 2025, sottraendo ad esempio navi dai servizi commerciali. Nel 2025 c’è stato un ampio ricorso al blanksailing, soprattutto lungo le rotte transatlantiche, impattate più di altre dalla politica di Trump, per il 2026 potrebbero registrarsi dinamiche simili.
Conclusioni
In estrema sintesi, il quadro tratteggiato per il 2026 dalla consultancy firm norvegese è quello di inevitabili alti e bassi, avanzamenti e difficoltà. “Le luci sul cruscotto geopolitico sono ancora rosse e il commercio viene ormai utilizzato come arma di guerra” spiega Berglund, che elenca le varie incertezze che affollano il panorama, a cominciare dalle tasse portuali dell’USTR, che inizieranno ad essere introdotte gradualmente a partire da metà ottobre, prendendo di mira le navi costruite in Cina e gli operatori cinesi. Per finire con il braccio di ferro in corso tra Stati Uniti e Cina sul controllo delle infrastrutture marittime globali, in particolare nel Canale di Panama.
Altre ombre, poi, si stanno agitando sullo sfondo di una trade war che “potrebbe non aver ancora esaurito la propria spinta propulsiva”. Berglund cita a titolo di esempio il riposizionamento in Asia di Cina, India e Russia che stanno definendo nuovi equilibri geopolitici in risposta alla politica commerciale statunitense. E poi c’è la questione ancora pendente relativa alla legalità dell’uso da parte del Presidente americano dei poteri di emergenza per imporre dazi sulle importazioni da quasi tutti i partner commerciali americani. La decisione della Corte Suprema, attesa per l’inizio dell’anno, avrà enormi conseguenze economiche e politiche.
“Nello Xeneta Ocean Outlook 2025 si affermava chiaramente che una previsione si basa su fattori noti e che le turbolenze geopolitiche possono cambiare significativamente le carte in tavola” premette la società, per la quale le stesse avvertenze devono ora essere applicate per il 2026.
“Potremmo assistere ad un’escalation militare nello Stretto di Taiwan? La situazione in Medio Oriente peggiorerà o migliorerà? Nessuno può rispondere con certezza a queste domande, ciò che è importante per gli spedizionieri e i caricatori è che abbiano le informazioni necessarie per rimanere a galla e prendere la decisione giusta al momento giusto” è il messaggio conclusivo della consultancy firm.
