Dopo quattro mesi di calo, il settore dei trasporti marittimi globali mostra a marzo i primi segnali di ripresa. La puntualità delle navi è salita al 36% rispetto al 27% di febbraio e al 30% di gennaio, interrompendo una tendenza negativa iniziata nell’ultimo trimestre del 2025.
Ad affermarlo gli analisti di Xeneta. Che tuttavia mettono in guardia dai facili entusiasmi: “i numeri potrebbero ingannare” avvertono, sottolineando come dietro queste cifre si nasconda una rete logistica ancora sotto stress.
Anche se il ritardo medio è sceso a 4 giorni (migliorando rispetto ai 4,5 di febbraio), il settore non ha infatti ancora raggiunto i livelli di efficienza del dicembre 2025. “Marzo sembra più inaugurare una fase di stabilizzazione precaria che una ripresa strutturale” spiega Destine Ozuygu, analista della società di analisi danese, facendo intendere che i segnali della crisi si sono attenuati, anche se le cause principali, come le tensioni geopolitiche e le inefficienze della rete, rimangono irrisolte.
Una stabilità ancora lontana
Il rimbalzo di marzo è visibile in tutte le principali rotte est/ovest ma, come spesso accade, gli sviluppi positivi sono distribuiti in modo non uniforme e basati su sfumature diverse.
Il cambiamento più eclatante arriva dalla rotta Asia – Nord America, protagonista di un vero e proprio exploit: la puntualità è più che raddoppiata, balzando dal 23% di febbraio a un solido 53%. A favorire il recupero è stata una combinazione di fattori climatici e stagionali: il miglioramento delle condizioni meteo nel Pacifico e il fisiologico rallentamento dei volumi post-Capodanno cinese hanno decongestionato i terminal. In questo scenario, i porti di Los Angeles e Long Beach brillano con il 59% di arrivi “on-time”, segnando la miglior performance degli ultimi sei mesi.
Anche il corridoio Asia – Europa respira, passando dal 19% al 33% di puntualità. L’attenuarsi delle bufere invernali e la ripresa della piena operatività in alcuni scali chiave del Vecchio Continente hanno dato ossigeno alle tabelle di marcia. Tuttavia, la rotta resta una “malata osservata”: il sistema sconta ancora il peso strutturale della circumnavigazione del Capo di Buona Speranza e croniche inefficienze di rete che rendono i ritardi una variabile difficile da estirpare.
In fondo alla classifica resta il Medio Oriente, maglia nera del settore da gennaio 2026. Nonostante la puntualità sia salita dal 18% al 24% e i ritardi medi siano diminuiti di un giorno (attestandosi a -5 giorni), gli analisti invitano alla massima cautela.
Questo progresso non deve infatti essere interpretato come un ritorno alla normalità o come la risoluzione delle criticità legate al conflitto nel Golfo Persico. Più che di un ripristino dei flussi, si tratta di una timida stabilizzazione in un contesto che rimane profondamente instabile e lontano dai regimi operativi pre-crisi.
Per aggirare il blocco dello Stretto di Hormuz, molte compagnie hanno adottato una strategia drastica: cancellare gli scali nei porti del Golfo Persico a favore di hub alternativi nelle vicinanze. Il risultato? Accorciando forzatamente la rotazione, i ritardi sulla carta diminuiscono, ma le operazioni sul campo rimangono tutto fuorché fluide.
A complicare il quadro ci sono anche i cosiddetti “scali supplementari”: fermate non programmate effettuate durante la prima ondata di crisi per sbarcare carichi in aree sicure. Queste manovre d’emergenza sfuggono ai sistemi di rilevamento standard, creando un vero e proprio punto cieco che falsa il calcolo dell’affidabilità reale rispetto agli orari prestabiliti.
La cosmesi dei dati
A ben vedere, i dati sulla rotta Asia-Medio Oriente di fine marzo rivelano in realtà un cambiamento strutturale ancora più profondo. Il miglioramento registrato viene più che altro visto dagli analisti di Xeneta come l’esito di un disimpegno massiccio: la ridotta partecipazione dei vettori, i minori scali portuali e le rotazioni riadattate per concentrarsi sul subcontinente indiano o sui porti del Mediterraneo segnalano tutti un miglioramento superficiale.
Si stima che una parte enorme della capacità — circa 250.000 TEU settimanali originariamente destinati a porti chiave come Jebel Ali o Abu Dhabi — sia stata dirottata verso i mercati intra-asiatici o europei. Questa massiccia ridistribuzione della stazza ha “pulito” i dati di puntualità della regione, semplicemente perché il traffico più critico è stato spostato altrove.
I blank sailing
Un altro dato preoccupante emerge dall’analisi delle cancellazioni. Sulle rotte Asia-Europa e Asia-Nord America, i cosiddetti blank sailing (partenze annullate intenzionalmente dalle compagnie per gestire la capacità) sono salite al 20% rispetto al 13% dell’anno precedente. Questo suggerisce che il miglioramento della puntualità non derivi da una maggiore fluidità dei traffici, ma da una drastica e deliberata riduzione dell’offerta di trasporto.
Anche in Medio Oriente, i blank sailing sono aumentati drasticamente al 23% contro il 16% del 2025, suggerendo ancora una volta una transizione verso ritiri proattivi della capacità.
La nuova normalità
Insomma, in un contesto dove la complessità operativa genera “falsi positivi”, affidarsi esclusivamente alle percentuali di arrivo in orario è rischioso. Se la puntualità cresce perché le navi smettono di scalare i porti in crisi, l’informazione diventa un guscio vuoto.
La vera domanda per gli operatori oggi non è quanto le navi siano puntuali, ma quanta della merce prevista stia realmente raggiungendo la sua destinazione originale.
Quel che è certo è che il settore del trasporto marittimo di container non è ancora riuscito a scuotersi di dosso l’eredità della pandemia. Nonostante i tentativi delle compagnie di navigazione di riportare la puntualità ai vecchi standard, i dati fotografano una realtà ben diversa: l’affidabilità degli orari è ormai bloccata in una fascia mediocre, tra il 50% e il 65%.
Sea Intelligence sottolinea come questo scenario abbia un impatto diretto e pesante sulla disponibilità di spazio sulle navi. Incrociando il numero di portacontainer in ritardo con la durata delle attese, emerge che una fetta consistente della flotta mondiale è oggi “fantasma”: esiste, ma è ferma o fuori rotta, dunque inutilizzabile.
Se nel decennio pre-pandemia (2011-2019) la capacità assorbita dai ritardi era una costante trascurabile del 2,2%, oggi la situazione è strutturalmente peggiorata. La deviazione da quella base storica oscilla ora tra il 2% e il 4% in eccesso, portando la perdita media di capacità globale al 5,3% nel periodo 2023-2026. In sostanza, l’inefficienza operativa è raddoppiata, se non triplicata, sottraendo stabilmente spazio al mercato senza prospettive di miglioramento nel breve termine.
Con un tasso di assorbimento del 5,3%, il mercato globale “perde” costantemente 1,8 milioni di TEU. Anche isolando solo il peggioramento rispetto al passato, la capacità attiva sottratta al commercio mondiale resta di oltre un milione di TEU.
Per dare un’idea delle proporzioni: è come se l’intera flotta di HMM, l’ottavo vettore marittimo al mondo, fosse stata improvvisamente cancellata dalle rotte globali. Un intero colosso del mare reso invisibile e improduttivo, esclusivamente a causa della nuova e cronica incapacità del settore di rispettare le tabelle di marcia.
In conclusione, il paradosso del trasporto marittimo attuale risiede nella crescente inefficienza di una flotta sempre più grande, dove il ritardo è diventato la norma anziché l’eccezione. La vera sfida per il settore non è la carenza di navi, ma la necessità di far rispettare l’orologio per evitare che la normalità pre-pandemica rimanga solo un miraggio.
