Nel quarto trimestre del 2024 sono state ordinate 107 nuove portacontainer, per un totale di 1,46 milioni di TEU di capacità. Dal punto di vista dei nuovi ordini, si tratta del terzo trimestre migliore di sempre per il settore.
Lo certifica Alphaliner, sottolineando come nell’ultima parte dell’anno l’orderbook abbia aumentato la capacità ordinata del 10,7% in termini di TEU e del 5,1% in termini di unità.
A gennaio del 2025 risultano essere state ordinate 780 newbuilding, per una capacità aggiuntiva di 8,5 milioni di TEU.
Tra gli ordini più importanti piazzati nell’ultima parte del 2024 ci sono quelli di Maersk. Il liner ha commissionato alla sudcoreana Hanwha Ocean 12 portacontainer da 15mila TEU l’una a doppia alimentazione a GNL. Ogni unità ha un prezzo di 200 milioni di dollari e la consegna è prevista nel 2028.
Il vettore danese è stato molto attivo nel quarto trimestre. E a dicembre ha piazzato altri otto ordini presso il cantiere cinese di Yangzijiang Shipbuilding, commissionando la costruzione di sei navi da 16.000 TEU e di altre due da 9.000 TEU.
Altrettanto importante la maxi commessa annunciata a dicembre da MSC. Il gigante marittimo elvetico ha firmato con il cantiere cinese Hengli Heavy Industry un contratto che prevede la costruzione di 10 nuove portacontainer da 24.000 TEU l’una, pagandole complessivamente 2,3 miliardi. Un ordine corposo che andrebbe a sommarsi ai 2,5 mld di dollari pagati a settembre da MSC allo stesso costruttore cinese per la realizzazione di altre 10 portacontainer dual fuel a GNL con capacità da 21.000 TEU l’una.
Anche Hapag Llloyd si è rivolto ai cantieri cinesi per la sua prossima fase di espansione, con ordini per 24 nuove unità, di cui 12 newbulding da 16.800 TEU di capacità commissionate a Yangzijiang Shipbuilding e altre 12 newbuilding da 9.200 Teu al cantiere navale New Times Shipbuilding Co.
La prima serie di 12 navi verrà utilizzata per incrementare la capacità della propria flotta, mentre le altre 12 andranno a sostituire vecchie unità navali della compagnia.
La maggior parte dei nuovi ordini piazzati alla fine del 2024 non verrà consegnata prima del 2027 ma il rischio che la bolla dell’overcapacity alla fine esploda diventa ogni giorno sempre più alto. E’ solo questione di tempo ormai.
Come noto, la crisi scatenata dagli Houthi nel Mar Rosso ha di fatto rimandato il problema a data a destinarsi. Le rotte più lunghe verso il Capo di Buona Speranza e i ritardi accumulati nei viaggi dalle portacontainer hanno di fatto tenuto impegnata una importante quantità di stiva.
Nel caso di una risoluzione del conflitto, l’iniezione di nuova stiva potrebbe liberare una capacità pari al 4% di quella attuale.
Secondo Xeneta, i vettori sono pronti ad affrontare la situazione ma lo faranno in modo graduale. “I liner inizieranno inviando nel Mar Rosso navi con una capacità inferiore a 10.000 TEU. Se le condizioni lo permetteranno, aumenteranno gradualmente le dimensioni delle navi che transitano nella regione per arrivare infine alle grandissime portacontainer da 18.000-24.000 TEU” spiega Peter Sand, che aggiunge: “ciò significa che potrebbero volerci 1-2 mesi prima che la situazione torni alla normalità”.
Quel che è certo è che la normalizzazione dei transiti attraverso il Mar Rosso creerà nel breve periodo diversi disagi e interruzioni alla catena logistica. “Se si considera che i tempi di navigazione su una tratta che normalmente transita attraverso il Canale di Suez, come la Shanghai- New York, sono di 30-40 giorni, si inizia a capire perché ci vorrà del tempo per adeguare gli orari delle partenze e degli arrivi” spiega ancora Sand, sottolineando che “le navi non saranno dove dovrebbero essere e arriveranno nei porti molto prima o più tardi del previsto”.
Ne consegue che se un gran numero di navi dovesse arrivare nei porti contemporaneamente, potrebbero verificarsi enormi ritardi e congestioni che si ripercuoterebbero su tutte le catene di approvvigionamento oceaniche.
Chiaramente, i noli spot continueranno ad essere influenzati ancora per diverso tempo dall’incertezza che permea la situazione geopolitica. Il ripristino dei transiti attraverso il Mar Rosso porterà però i noli spot a collassare più o meno rapidamente.
Secondo Xeneta, molto dipenderà dalla gestione della capacità da parte dei vettori: un ritorno su larga scala nel Mar Rosso avrebbe come immediata ricaduta quella di far scendere le distanze medie di navigazione ai livelli pre-crisi, favorendo un calo della domanda globale di TEU-miglia, che tiene conto della distanza percorsa dalle navi per il trasporto di ciascun container e del numero di spostamenti.
Anche con una crescita prevista del 3% dei volumi globali nel 2025, la domanda di TEU miglia potrebbe diminuire dell’11% rispetto al 2024 se si verificasse un ritorno su larga scala nel Mar Rosso.
In combinazione con le consegne record di nuove navi, il mercato sarà inondato di capacità, con i vettori che dovranno rimuovere circa 1,8 milioni di TEU per mantenere lo status quo.
Probabilmente, aumenteranno le attività di demolizione delle navi più vecchie ma è assai difficile che ciò riesca anche soltanto a contenere l’ormai prevedibile crollo delle tariffe di trasporto.
