È certamente difficile riuscire a trovare opportunità di crescita in una situazione di grande incertezza, come quella che sta vivendo oggi il mercato del bunkeraggio navale. Eppure c’è chi, come la Fratelli Cosulich, ha fatto della resilienza ai contraccolpi della crisi pandemica una missione quotidiana.
Ne sa qualcosa Timothy Cosulich, che nell’azienda riveste il ruolo di CEO Marine Fuel del gruppo: «Il mercato è oggi caratterizzato da una forte instabilità e non è facile fare previsioni sul futuro. Sicuramente, la dichiarata bancarotta di Hin Leong, uno dei maggiori commercianti di petrolio a Singapore, e i rumors insistenti sulle difficoltà finanziarie di un altro player, Gb Global, non aiutano a rasserenare il clima».
Il portafoglio clienti molto eterogeneo, la ridotta esposizione creditizia, e i buoni risultati semestrali hanno permesso alla società non soltanto di sopravvivere alla tempesta Covid ma di rafforzare la propria presenza nel porto di Singapore.
«Oggi operiamo nello scalo asiatico con sette bettoline, l’ultima delle quali è stata acquistata a luglio di quest’anno», spiega il manager genovese, che ricorda come l’ex Elite Marine, rinominata Grazia Cosulich (una bunkering tanker del 2014 da 4.650 dwt di portata) sia stata acquistata da una ditta riconducibile alla proprietà di Hin Leong: «Grazie alle dimensioni famigliari dell’azienda, siamo riusciti a muoverci più velocemente degli altri e a trovare un punto di caduta nella negoziazione del prezzo. Ma non intendiamo fermarci qui: stiamo anzi valutando l’acquisto di un’ottava unità, possibilmente di stazza maggiore rispetto a quella acquistata a luglio».
La società ha chiuso la prima parte dell’anno con una movimentazione, solo a Singapore, di circa 1,5 milioni di tonnellate di bunker: «Fortunatamente, non abbiamo registrato alcun calo nei volumi, che si attestano ad oggi su valori superiori a quelli del 2019. Il primo quadrimestre si è chiuso positivamente, mentre abbiamo notato un leggero calo nei mesi di maggio e giugno. La seconda parte dell’anno si è invece aperta con una leggera crescita. Nel complesso, contiamo di chiudere il 2020 con risultati non molto dissimili da quelli conseguiti nell’anno precedente, e quindi con un profitto netto superiore agli 11 milioni di euro e un fatturato di 1,6 miliardi di euro».
Allargando lo sguardo alla congiuntura globale, il manager non manca di evidenziare come il mercato del bunker stia oggi vivendo una situazione molto delicata anche a causa dell’introduzione dei nuovi limiti di emissione di zolfo introdotti dall’IMO: «Il crollo dei prezzi del bunker navale, causato dall’abbattimento dei costi del petrolio, ha chiaramente impattato sul differenziale tra carburanti ad alto (High Sulphur Fuel Oil) e basso tenore di zolfo (Very Low Sulphur Fuel Oil), spingendo oggi molti armatori a rivedere le proprie strategie».
Se infatti a gennaio 2020, quando è entrato in vigore il sulphur cap che ha portato il limite al contenuto di zolfo nelle emissioni navali dal precedente 3,5% allo 0,5%, il VLSFO veniva venduto a Singapore al prezzo di 664 dollari a tonnellata, oggi viene venduto esattamente alla metà: «La convenienza degli scrubber è almeno per il momento venuta meno. D’altronde, in questi mesi molte raffinerie si sono convertite alla produzione del bunker low sulphur, con la conseguenza che è molto più difficile oggi reperire sul mercato il fuel tradizionale».
Chi in passato ha investito sugli scrubber deve insomma pianificare con attenzione l’approvigionamento del bunker navale: «Le forniture di HSFO non sono un problema per le compagnie di navigazione attive nel trasporto container, che possono contare su rotte fisse e servizi già predefiniti, lo sono invece per chi opera nel mercato spot: il rischio concreto è che oggi un numero sempre maggiore di navi dotate di scrubber sia costretto ad optare per il carburante a basso tenore di zolfo».