“Il conflitto in Iran è l’ennesimo banco di prova per la logistica globale e anche per i terminal. Credo che dal periodo del Covid ad oggi tutto il nostro sistema si sia abituato in qualche modo a convivere con l’emergenza” a dirlo è il presidente della sezione terminalisti portuali di Confindustria Toscana Centro e Costa, Roberto Alberti.
A Port News, il Managing Director della CIS – Centro Internazionale Spedizioni di Livorno – sottolinea come questi continui shock stiano destabilizzando tutto il sistema della supply-chain. “I cambi di rotta, la cancellazione degli scali, le navi bloccate, stanno facendo saltare i tempi di consegna delle merci che, naturalmente, hanno invece bisogno di tempi certi” afferma.
Per l’imprenditore livornese l’escalation del conflitto in Medio Oriente sta sicuramente avendo pesanti ricadute per le compagnie di navigazione e per la merce. “Per le aree a rischio, il costo dell’extra assicurazione è in molti casi superiore al costo del nolo mare” fa notare, aggiungendo come i noli siano in aumento non solo per le destinazioni vicine alle aree di crisi ma anche per le altre tratte marittime che risentono comunque del blocco in Medio Oriente e di tutte le variazioni e riposizionamenti delle navi che da lì transitavano.
Il nuovo cambio delle rotte verso il Capo di Buona Speranza potrebbe poi mettere sotto pressione la capacità di banchina e i piazzali di molti porti. “Più che un problema di pressione aggiuntiva vedo un rischio di perdita di ulteriori traffici, almeno nel settore delle merci in container” afferma Alberti, sottolineando come Suez sia purtroppo diventato un elemento di incertezza per la sua vicinanza ad aeree di instabilità e la sua sovraesposizione a rischi ricorrenti.
Il manager labronico evidenzia come negli ultimi tempi, già prima dell’inizio del conflitto, si fosse registrata una tendenza crescente da parte degli armatori a non usare il canale di Suez e ad allungare il viaggio circumnavigando l’Africa. Si tratta, a suo dire, di una scelta che ancora oggi sta impattando sui porti del Mediterraneo e che un domani potrebbe andare a ridefinire gli equilibri dell’Area.
Il perché è presto detto: “una nave che non passa da Suez trova più comodo ed efficiente non entrare in Gibilterra ma proseguire per i porti nordeuropei, da cui le merci sono poi distribuite in tutta Europa via camion e via treno, in modo peraltro più efficiente di quanto non avvenga da noi” è la sua chiosa.
Il presidente dei terminalisti di Confindustria evidenzia come vi sia in generale un problema di instabilità geopolitica che sta scoraggiando le pianificazioni a lungo termine e riducendo la prevedibilità dei volumi di merce movimentata. Cosa, questa, che mette a rischio la redditività dei terminal operator: “Nel recente passato – ricorda – i terminal potevano basarsi su una prevedibilità altissima e quindi su un tipo di programmazione che oggi non c’è più; i terminal container, in particolare, sono stati costretti a grandi investimenti per ‘rincorrere’ l’aumento di dimensioni delle navi e a riprogrammare un lavoro dove i ‘picchi’ sono ormai strutturali e sempre più alti”.
Nel settore che Alberti conosce meglio, quello delle merci alla rinfusa (in passato ha ricoperto l’incarico di amministratore delegato del Terminal Calata Orlando, una società terminalistica che dal 1976 movimenta traffico rinfusiero nel porto di Livorno), “la programmazione non è mai esistita e quindi siamo abituati a gestire l’emergenza”. Le navi che trasportano materie prime sono infatti “quasi sempre noleggiate sullo ‘spot’ e spesso all’ultimo momento, quando si presenta una situazione favorevole per l’acquisto di una partita di materiale. Di conseguenza ci sono giorni in cui le banchine sono libere e giorni in cui lavoriamo insieme tre navi e altre sono in attesa”.
Quello che però si può dire è che “l’instabilità aumenta la volatilità degli arrivi, delle quantità e della distribuzione nel tempo”. Ne consegue che “i terminal devono essere ancora più flessibili”. Più facile a dirsi che a farsi, “soprattutto per la gestione della manodopera che non interessa solo i terminalisti ma chi la fornisce, che ha gli stessi problemi della gestione dei ‘picchi e dei flessi”.
Ci sono poi altri aspetti che sono direttamente interessati da questa situazione di incertezza congiunturali e che coinvolgono i terminalisti. “Se l’instabilità dovesse diventare una costante, la rotta africana potrebbe definitivamente consolidarsi e gli armatori potrebbero scegliere stabilmente nuovi hub e una nuova organizzazione degli scali che ridimensionerebbe i nostri porti” dichiara l’imprenditore livornese.
Non si tratta di fantascienza ma di una possibilità concreta, che potrebbe materializzarsi a breve a causa di un altro tipo di instabilità geopolitica: “Il rapporto tra i Paesi membri e gli Organismi Internazionali – fa osservare – sta attraversando fasi di notevole complessità, spesso caratterizzate da incomprensioni, divergenze economiche e scontri politico tra sovranità nazionale e decisioni centralizzate”. Questa crescente difficoltà comunicativa “rende oggi difficile l’adozione di azioni comuni in settori chiave come quelli dell’energia e del rispetto dei vincoli ambientali”. Per Alberti si tratta di un disallineamento “che fa sì che provvedimenti UE, che potrebbero essere virtuosi in un contesto di regole condivise (uno su tutti le regole ETS ), diventino un ulteriore motivo per adottare scelte extra UE”.
Tornando al tema della Guerra in Iran, il n.1 della sezione terminalisti di Confindustria preferisce non lasciarsi andare a facili previsioni: “Non sono in grado di dire oggi con esattezza quali ricadute avrà la prosecuzione di questa guerra sui porti italiani – ammette – ho letto di possibili scenari di calo di traffico, ma è troppo presto per fare congetture”.
Una cosa, però, è certa: “Se la guerra, e le sue conseguenze in termini di limitazioni alla navigazione, dovesse andari avanti ancora a lungo, diventerà necessario per tutti, dai piccoli ai grandi operatori, valutare un nuovo riposizionamento per affrontare la situazione di instabilità”.
