L’espansione dei marchi automobilistici cinesi è ormai un elemento strutturale del mercato globale. La Cina non è più un semplice esportatore ma un attore industriale integrato nel sistema automotive mondiale. Nel 2025, l’export cinese è cresciuto di oltre il 20% superando i 7 milioni di veicoli e scalzando il Giappone dal podio mondiale; il trend è accelerato nel primo trimestre del 2026 con un +47% su base annua, superando anche il rallentamento del Capodanno lunare.
Il fenomeno, trainato da colossi come BYD, MG (SAIC), Chery, Geely e Leapmotor, sta rimodellando le quote di mercato a scapito dei produttori tradizionali europei e giapponesi.
Questa ondata produttiva sta avendo oggi un forte impatto anche sullo shipping marittimo: l’intenso flusso dall’Asia sta assorbendo l’intera flotta globale. Le rotte di navigazione si sono infatti allungate, incrementando la domanda complessiva di trasporto in rapporto alle miglia percorse e i viaggi più lunghi hanno immobilizzato la capacità di stiva, riducendo di fatto l’offerta di spazio sul mercato.
Questo deficit di offerta persiste nonostante vi sia stato negli anni passati un massiccio piano di investimenti in nuovo tonnellaggio. Secondo il Lloyd’s List, dopo le 72 navi (da 3.000 a 9.000 CEU) consegnate lo scorso anno a fronte di demolizioni nulle, nel 2026 entreranno in servizio altre 60 unità, principalmente giganti LCTC con capacità superiore ai 9.000 CEU.
L’impennata della produzione di automobili elettrichi made in China ha pertanto generato un’acuta carenza di navi specializzate PCC (Pure Car Carrier) e PCTC (Pure Car and Truck Carrier). Di conseguenza, le tariffe giornaliere dei noli spot dal Far East si sono impennate, raggiungendo livelli record e spingendo molti operatori a dirottare i flussi verso il trasporto in container, che offre attualmente soluzioni logistiche più economiche.
Tanto per fare un esempio, COSCO ha cominciato ad offrire il servizio completo GICO (GATE IN/GATE OUT) a 6500 dollari a container da 40 piedi High Cube. Considerato che all’interno di un box high cube possono entrare fino a due/tre auto, a seconda delle loro dimensioni, ben si comprende quale sia il vantaggio economico rispetto alla soluzione via Ro/RO, che fino a poche settimane fa quotava 3500 dollari a CEU (Car Equivalent Unit) ma che oggi ha toccato anche i 4000/4500 dollari.
“La forte domanda a fronte di una scarsa disponibilità di stiva ha inevitabilmente innescato una nuova ondata di pressione sul mercato” ha dichiarato un manager di un’importante agenzia marittima, che ha richiesto l’anonimato.
“I flussi di carico storicamente destinati alle navi PCTC o Ro/Ro si stanno riversando sulle portacontainer, facendone impennare i noli”, ha aggiunto, sottolineando come i mesi di giugno e luglio siano già interamente esauriti (fully booked): “E non sarà facile trovare spazi residui nemmeno per agosto. I caricatori che finora imbarcavano piccoli lotti (parcel) a bordo delle navi Ro/Ro senza alcuna difficoltà, oggi si trovano la porta sbarrata”.
Secondo la fonte, le case automobilistiche cinesi hanno imposto ai propri partner l’utilizzo totale della capacità contrattualizzata per soddisfare la massiccia domanda di veicoli dall’Europa e dall’area Med. “Di conseguenza, chi si muove sul mercato spot è ora costretto a ripiegare sui servizi container. Questo spostamento comporta però forti criticità legate alle operazioni di stuffing and unlashing, dato che gli OEM prediligono i sistemi di trasporto tradizionali, che riducono al minimo il rischio di danni ai veicoli”.
Insomma, l’inarrestabile ascesa dell’automotive cinese sta ridisegnando gli equilibri competitivi e imponendo una complessa riorganizzazione logistica internazionale, evidenziata dalla saturazione delle stive e dal travaso forzato verso il trasporto in container.
Nel riportare i risultati finanziari del primo trimestre, Wallenius Wilhelmsen, una delle principali compagnie di navigazione specializzate nel trasporto marittimo di auto nuove, ha sottolineato come la domanda di trasporto marittimo rimanga molto forte, con volumi solidi e un elevato utilizzo della flotta, in particolare in uscita dall’Asia. Allo stesso tempo, il conflitto in Medio Oriente e un mercato dei noleggi sempre più contratto stanno esercitando una forte pressione sui costi netti del carburante (bunker) e sulla capacità.
Secondo il ceo della società, Lasse Kristoffersen, i risultati del 2026 saranno influenzati da un netto aumento dei costi, trainato dai prezzi più elevati del carburante e dalla limitata disponibilità di navi.
Nel frattempo, l’evoluzione dei flussi commerciali continua a favorire gli esportatori asiatici. Se da un lato i volumi in uscita dall’Asia hanno registrato soltanto una lieve flessione dell’1% rispetto al trimestre precedente, dall’altro le spedizioni dall’Europa verso gli Stati Uniti sono crollate del 12%. Questo divario sempre più marcato evidenzia – secondo Wallenius – una tendenza strutturale in atto dal 2025, trainata principalmente dalla forte crescita dell’export cinese.
E’ altamente probabile che fino all’entrata a regime delle nuove navi LCTC il mercato spot si troverà a navigare in acque agitate, subendo noli record e gestioni operative complesse a causa della carenza di spazi.
