Nel Mediterraneo, il trasporto marittimo Ro-Ro viene spesso descritto come un mercato competitivo, in cui operatori e traffici possono scegliere tra diversi porti lungo la costa. È una rappresentazione intuitiva, ma fuorviante.
L’analisi dell’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato presentata all’interno del Provvedimento sul caso del Terminal San Giorgio di Genova mostra invece un sistema molto più rigido, in cui la geografia, la capacità infrastrutturale e l’integrazione verticale definiscono un quadro di concorrenza limitata e di forte concentrazione del mercato.
Il punto di partenza è la natura stessa del traffico Ro-Ro. A differenza di altri segmenti, questo comparto richiede un uso intensivo dello spazio: piazzali per la sosta dei mezzi, banchine attrezzate per le rampe di carico, operatività continua. Non si tratta semplicemente di movimentare merce, ma di gestire flussi logistici complessi che dipendono dalla disponibilità fisica di infrastrutture adeguate. In tale contesto, la variabile prezzo perde centralità, mentre diventa decisivo l’accesso alla capacità.
È su questo terreno che si gioca la vera partita concorrenziale. Gli operatori tendono a rappresentare il mercato come un sistema aperto, esteso a tutto l’Alto Tirreno. L’istruttoria dimostra invece che i porti operano su bacini di utenza distinti. Genova è il riferimento naturale per il Nord Ovest industriale e per i collegamenti con la Francia, mentre Livorno serve prevalentemente il Centro e il Nord Est. Il costo del trasporto terrestre è il fattore decisivo: spostare un flusso logistico da un porto all’altro comporta oneri tali da rendere poco rilevanti anche variazioni sensibili nei costi portuali.
Ne deriva un dato strutturale: il mercato non è realmente contendibile su base geografica. È locale. E ogni porto, in pratica, opera come un sistema relativamente chiuso.
In questo scenario, il caso genovese assume una valenza paradigmatica. Il Terminal San Giorgio rappresenta il principale nodo per il traffico Ro-Ro conto terzi e concentra una quota molto significativa delle movimentazioni. Ma il dato più rilevante non è la dimensione, bensì l’insostituibilità. Le alternative esistono solo sulla carta: molti terminal sono saturi oppure operano prevalentemente per traffici interni, legati a specifiche compagnie di navigazione.
Qui entra in gioco un elemento decisivo spesso sottovalutato: la distinzione tra capacità teorica e capacità effettivamente disponibile. Il mercato del Ro-Ro è infatti fortemente caratterizzato da integrazione verticale. Molti terminal servono principalmente compagnie del proprio gruppo e non rappresentano una reale opzione per operatori terzi. Il risultato è che lo spazio realmente contendibile si riduce a una porzione limitata dell’offerta complessiva.
All’interno di questo spazio ristretto, il controllo dell’infrastruttura diventa la leva centrale del potere economico. La concorrenza non si esprime tanto attraverso il prezzo, quanto attraverso l’accesso. Accesso agli accosti, accesso ai piazzali, accesso agli slot operativi. Chi controlla questi elementi controlla il mercato.
La dimensione verticale amplifica questa dinamica. Quando un operatore è presente sia nei servizi terminalistici sia nel trasporto marittimo, il controllo dell’infrastruttura a monte può tradursi in un vantaggio competitivo a valle. Non è necessario escludere formalmente un concorrente: è sufficiente modificarne, anche marginalmente, le condizioni di accesso per incidere sulla sua capacità di competere.
Questo meccanismo è particolarmente rilevante in un contesto come quello genovese, dove un operatore dominante nel trasporto utilizza in misura prevalente un’infrastruttura difficilmente sostituibile. In queste condizioni, anche variazioni limitate nei costi o nella disponibilità di spazio possono alterare gli equilibri competitivi sulle principali rotte mediterranee.
Il caso evidenzia, in ultima analisi, alcune caratteristiche profonde del settore Ro-Ro. La prima è la centralità dell’infrastruttura come fattore di concorrenza. La seconda è la pervasività dell’integrazione verticale, che riduce gli spazi di mercato aperti. La terza è la rigidità geografica, che limita la sostituibilità tra porti e rafforza il potere degli operatori locali.
Per la politica della concorrenza, questo significa confrontarsi con un mercato che non risponde ai modelli tradizionali. Non è un sistema fluido in cui la domanda si rialloca rapidamente in funzione dei prezzi. È un ecosistema vincolato, in cui le scelte degli operatori sono determinate da fattori logistici difficilmente modificabili nel breve periodo.
In questo contesto, la questione non è solo garantire condizioni eque di accesso, ma riconoscere che nei mercati infrastrutturali il potere si concentra laddove si controllano i colli di bottiglia fisici del sistema. E che, senza un’attenzione specifica a questi nodi, la concorrenza rischia di restare più teorica che reale.
