Per i giganti del trasporto di rinfuse solide non si tratta della solita fiammata passeggera dei noli, ma di un vero riassestamento del mercato. Le navi capesize, le più grandi del segmento, hanno macinato guadagni da record in queste settimane, grazie a una combinazione di fattori netta: la domanda nell’Atlantico spinge forte, l’estrazione mineraria viaggia a pieno regime e trovare una nave libera è diventato difficilissimo.
Il picco è arrivato il 4 settembre. Quel giorno l’indice C5TC, che calcola la media dei noli giornalieri sulle rotte principali, è schizzato a 54.791 dollari. Una quota del genere non si registrava dall’autunno del 2021.
A gonfiare i prezzi è soprattutto la nuova geografia delle rotte oceaniche dall’Atlantico verso l’Asia. Come evidenziato su Linkedin dalla senion research analyst di Drewry, Deepanshi Pugganlok, mandare navi dal Brasile o dall’Africa occidentale verso i mercati asiatici richiede tempi di navigazione molto più lunghi rispetto ai tradizionali viaggi dall’Australia. Questa dinamica finisce per bloccare in mare una fetta enorme della flotta globale, trainata dai flussi di bauxite e ferro in uscita dall’Africa occidentale.
Nel Pacifico la situazione non è più tranquilla. I colossi minerari australiani stanno caricando i mercati di una pressione commerciale pesante, lasciando pochissimo tonnellaggio pronto nei porti. Se a questo si aggiungono le forti perturbazioni meteo che hanno paralizzato gli scali asiatici, si capisce perché i prezzi siano surriscaldati.
Tariffe così alte sono destinate a rifiatare e in parte lo stanno già facendo — il sottoindice delle Capesize al Baltic Exchange ha chiuso la settimana in calo del 4,3% a 6.122 punti — ma gli analisti scommettono che la nuova baseline del mercato rimarrà comunque più alto rispetto alle medie storiche degli ultimi anni..
La tenuta del settore poggia sulla fame costante di minerale di ferro. Il termometro di questa tendenza è il mega-progetto Simandou in Guinea, la maxi-operazione che vede collaborare il governo locale con un consorzio formato da Winning Consortium, Baowu, Chinalco e Rio Tinto. Si tratta del più grande investimento minerario in Africa per una nuova infrastruttura, con oltre 600 chilometri di ferrovia dedicati e terminal marittimi pensati per esportare fino a 120 milioni di tonnellate di ferro all’anno.
L’impatto sul mercato è già visibile nei dati logistici riportati al Lloyd’s List dall’analista di Shipbroker Ifchor Galbraiths, Laura Gomez: i volumi imbarcati in Guinea sono passati dalle appena 200mila tonnellate dei primi sei mesi del 2025 ai 5,7 milioni dello stesso periodo del 2026. Anche sul fronte brasiliano i flussi corrono veloci: i viaggi sulla tratta Tubarão-Qingdao hanno toccato quota 127 nei primi otto mesi dell’anno, contro i 110 del 2025 e i 90 del 2024.
I derivati confermano il clima di fiducia degli operatori. La Deepanshi Pugganlok, fa osservare che i contratti FFA scambiano intorno ai 50.000 dollari al giorno per le scadenze di settembre e ottobre, per poi assestarsi sui 32.000 dollari nel primo trimestre del 2027. C’è il solito calo stagionale di inizio anno, ma le basi restano decisamente più solide rispetto al passato.
Questo rally delle Capesize sta però creando uno squilibrio vistoso con le altre imbarcazioni. Il divario di prezzo rispetto all’indice Panamax è talmente profondo da aver toccato premi storici a favore delle navi più grandi. Un distacco simile potrebbe spingere i noleggiatori a cambiare strategia per risparmiare sui costi, decidendo ad esempio di spezzare i carichi di carbone australiano per spostarli sulle più piccole e momentaneamente più economiche Panamax.