La competitività marittima dell’Italia si misura da sempre sul termometro dei container. Una narrazione egemone, quasi prevaricante, che trasforma i dati di traffico dei “box di ferro” nell’unico indicatore strategico del sistema-Paese. Eppure, in questa partita globale, la politica e il mercato dimenticano troppo spesso il valore aggiunto cruciale che il traffico rotabile internazionale può garantire al comparto containerizzato.
Cambiare questa prospettiva è la sfida lanciata da Zeno D’Agostino, esperto di logistica internazionale ed ex presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Orientale, che assieme a SRM ha analizzato i dati per trovare una diversa chiave di lettura interpretativa dello sviluppo dei traffici. L’idea di fondo è semplice ma dirompente: applicare il coefficiente 2,25, un moltiplicatore statistico e matematico utilizzato per fondere i rotabili internazionali e i container puri in un unico, reale indicatore di potenza portuale.
“La genesi di questa elaborazione statistica risponde a un’esigenza di pura onestà e precisione analitica” esordisce D’Agostino. Per tradurre l’intuizione in cifre, l’analisi ha isolato la quota internazionale dei rotabili, che storicamente si attesta intorno a un terzo dei volumi totali. “Un’unità rotabile internazionale equivale mediamente a due container e un quarto da venti piedi” illustra l’esperto, che ha escluso dal conteggio il cabotaggio domestico tra scali nazionali.
I risultati della serie temporale 2016-2025 sono macroscopici: il totale equivalente della portualità italiana è balzato da 14,07 a oltre 17,6 milioni di TEU nel periodo di riferimento, registrando una crescita strutturale del 25,3%.
D’Agostino interpreta questo trend come un segnale di profonda salute del sistema, al netto delle fisiologiche oscillazioni macroeconomiche. Dopo la fiammata del biennio 2021-2022 (quando il comparto ha superato i 5,5 milioni di TEU equivalenti) e una lieve flessione nel 2023, il Ro-Ro internazionale ha ripreso la sua corsa, culminando nel picco storico del 2025 quando ha raggiunto il valore più alto della serie.
Pur riconoscendo la natura differente dei due mercati – con i container più lineari e i rotabili più esposti alla volatilità delle catene logistiche di prossimità – l’ex presidente della Port Authority triestina vede in questa asimmetria la vera forza del Paese, definendo le due modalità “perfettamente complementari”. Questa fotografia statistica restituisce la doppia anima dei porti italiani, capaci di eccellere sia nelle grandi rotte globali deep sea sia nel corto raggio del short sea shipping.
La centralità del Ro-Ro internazionale è ormai un dato di fatto scientifico. Sebbene si tratti di una stima, questi numeri mettono a nudo una realtà evidente da tempo: la vera forza marittima del Paese attende solo di essere sbloccata da una chiara volontà politica. Gli spazi di manovra per crescere ci sono e indicano che è anche su questa tipologia di traffico che l’Italia deve concentrare i propri investimenti strategici.
Il ragionamento di fondo di D’Agostino, del resto, investe direttamente la pianificazione infrastrutturale. Di fronte all’alta volatilità dei mercati globali, la vera sfida per il futuro non è più costruire terminal rigidamente focalizzati su un unico business, ma progettare opere resilienti. La questione cruciale da affrontare diventa quindi metodologica: come pianificare e disegnare un terminal container affinché possa essere rapidamente riconvertito al traffico rotabile, qualora le condizioni di mercato lo richiedano.
Solo trasformando questa intuizione metodologica e strutturale in una battaglia politica per l’aggiornamento delle statistiche ufficiali, il sistema-Paese potrà finalmente comprendere il suo peso reale – e la sua reale flessibilità – nello scacchiere internazionale della portualità.