L’industria dello shipping sta provando a riportare una quota crescente della capacità sulla rotta di Suez, allontanandosi progressivamente dalla cirircumnavigazione dell’Africa che era diventata lo standard indiscusso fin dallo scoppio della crisi nel dicembre del 2023.
Lo rivela Sea Intelligence nella sua ultima analisi. Dai dati sulla quota di capacità che transita oggi per la via d’acqua egiziana emerge uno scenario a due velocità tra i viaggi di andata dall’Asia all’Europa (headhaul) e quello di ritorno (back haul).
Se sul viaggio di andata la situazione resta piuttosto cauta e stabile, con una quota di normalizzazione che oscilla tra il 13% e il 25%, è sulla rotta di ritorno che le compagnie di navigazione hanno pigiato sull’acceleratore. La quota di capacità reindirizzata via Suez per il back-haul è infatti schizzata dal 18-26% di agosto a una forchetta compresa tra il 25% e il 47% a settembre.
Facendo una media ponderata delle due direzioni per l’intero mese di settembre, il tasso di ritorno alla normalità lungo la rotta del Mar Rosso si attesta su un solido 27%.
A guardare più da vicino questa inversione di tendenza, emerge però un elemento interessante: i vettori stanno accordando una preferenza maggiore alla normalizzazione dei viaggi di ritorno dal Mediterraneo all’Asia, con una quota di transiti nel Mar Rosso che a settembre ha toccato il 57%, contro un più modesto 27% registrato dalle navi provenienti dal Nord Europa.
Secondo la consultancy firm, la forte concentrazione sul back-haul ha una spiegazione precisa: le compagnie hanno una forte esigenza di riposizionare rapidamente la capacità navale verso l’Asia, così da colmare i vuoti operativi causati dai recenti congestionamenti portuali e dai ritardi negli hub asiatici. E puntando sulle rotte del Mediterraneo, scelgono strategicamente le navi che garantiscono i tempi di rientro più rapidi in assoluto.
Il quadro operativo aiuta a spiegare perché l’affidabilità degli orari nel trasporto marittimo globale abbia continuato a deteriorarsi, regsitrando ad agosto il terzo mese consecutivo di calo, e cancellando di fatto ogni progresso accumulato dal minimo storico di febbraio, quando la puntualità era sprofondata ad appena il 27%.
“Se si somma questo scivolone a quello identico registrato nel passaggio tra giugno e luglio – quando si era passati dal 37% al 33% –, il mercato si ritrova a fare i conti con la seconda peggiore performance di puntualità degli ultimi dodici mesi” afferma Destine Ozuygur, di Xeneta.
L’arteria commerciale che collega l’Estremo Oriente all’Europa ha praticamente toccato il fondo, con un misero 6% di navi arrivate in orario e un ritardo medio che ha raggiunto gli 8,2 giorni. Per trovare numeri così impietosi bisogna tornare indietro con l’orologio fino alla fine del 2021, nel pieno della crisi pandemica.
A dare il colpo di grazia a un sistema già al limite sono state le condizioni meteo in Asia. Il passaggio ravvicinato di ben quattro tifoni in Cina ha letteralmente paralizzato i flussi, lasciando ben 1,1 milioni di TEU bloccati all’ancora nei porti di Ningbo, Shanghai e Yantian nella settimana successiva al passaggio dell’ultima tempesta, il tifone Saudel.
Una ragione in più per riposizionare in Asia quanto prima, anche in vista della Festa di Metà Autunno (25-27 settembre) e della Golden Week (1-7 ottobre). Quest’anno le due ricorrenze cadono quasi di seguito, determinando una lunga pausa produttiva in Cina e spingendo i caricatori a concentrare le prenotazioni nelle settimane precedenti.
Un’esigenza che spingerà gli operatori a forzare la mano e a tentare la via di Suez anche in presenza di una chiara minaccia rappresentata dalla recente escalation di tensioni in Medio Oriente. Linerlytica segnala ad esempio come gli ultimi colossi dello shipping a fare rotta verso le turbolente acque del Mar Rosso siano stati COSCO e OOCL, una mossa che certifica un cambio di rotta globale: la capacità complessiva delle navi costrette a circumnavigare l’Africa via Capo di Buona Speranza è infatti crollata al 4,6% della flotta mondiale, il minimo storico degli ultimi due anni.
Per concretizzare questo rientro, COSCO e OOCL si sono allineate alla strategia già avviata dal partner di OCEAN Alliance, CMA CGM, riattivando i transiti nel Mar Rosso sui collegamenti congiunti che uniscono l’Asia all’Europa e al Mediterraneo. La tabella di marcia prevede il ripristino di ben cinque linee in direzione est, inaugurate il 15 settembre dal viaggio della OOCL Portugal sul servizio AEU3 (LL2/FAL2/NE3). Il giorno successivo è toccato alla COSCO Spain (sulla linea AEU7) e alla COSCO Shipping Taurus (AEM1), mentre per il 20 e il 28 settembre sono attesi i passaggi della COSCO Shipping Kilimanjaro (AEM6) e della OOCL Denmark (AEU1).
Queste manovre si intrecciano con i piani speculari di Hapag-Lloyd e Maersk. Le due compagnie hanno annunciato in parallelo un forte potenziamento delle proprie rotte trans-Suez in entrambe le direzioni, portando a sei i servizi attivi grazie all’innesto delle linee NE4, SE2, SE1 e IEX, che vanno a fare compagnia a quelle già dirottate nel corridoio egiziano fin dal mese di agosto.
Il progressivo rientro a Suez lascia ormai fuori dal corridoio soltanto una piccola parte dei grandi operatori: a oggi, soltanto Evergreen e i partner della Premier Alliance – ovvero ONE, HMM e Yang Ming – restano gli unici grandi vettori globali a guardare il Mar Rosso da lontano, preferendo non rischiare il rientro.
Il ritorno a Suez è dunque sempre meno un’eccezione e sempre più una componente della strategia operativa dei grandi liner, ma non è ancora una scelta generalizzata: Evergreen e i partner della Premier Alliance restano infatti fuori dal corridoio.
