Dopo un 2024 caratterizzato da risultati negativi, sono tornate a diminuire le emissioni di carbonio nel trasporto marittimo di merce in container. A certificarlo sono gli ultimi dai forniti da Xeneta, che ha misurato il tasso di inquinamento prodotto dalle navi nei 13 principali traffici globali.
Se nel 2024 l’escalation dei conflitti del Mar Rosso e il conseguente allungamento delle distanze medie di navigazione nei traffici est-ovest ha causato un grave deterioramento delle prestazioni in termini di emissioni di CO2 prodotte sulle rotte che collegano l’Estremo Oriente con i porti del Mediterraneo, del Nord Europa e, in misura minore, della east coast nord americana, nel 2025 si è registrata una prima inversione di tendenza.
La consultancy firm danese prende a riferimento il proprio Carbon Emissions Index (CEI) per dimostrare come nel secondo trimestre del 2025 questo indice sia sceso sotto i 100 punti per la prima volta in 12 mesi, attestandosi a 97,4 punti.
L’indice CEI viene calcolato in base alle emissioni medie di CO2 prodotte dalla nave per ogni tonnellata di carico trasportato. Il periodo di riferimento è quello del primo trimestre del 2018, rispetto al quale qualsiasi valore inferiore a cento indica un miglioramento dell’efficienza negli ultimi cinque anni.
Quantunque la stragrande maggioranza delle portacontainer in circolazione stia continuando a preferire la rotta alternativa del Capo di Buona Speranza rispetto a quella di Suez, è un fatto che nel secondo trimestre del 2025 le emissioni di carbonio siano scese al punto tale da essere superiori di appena 1,5 punti percentuali rispetto ai dati di aprile-giugno del 2023, quando transitare da Suez non era considerato pericoloso per l’incolumità delle navi e degli equipaggi.
“Questo dimostra chiaramente che, se si risolvesse il conflitto e il Mar Rosso si aprisse su larga scala, le emissioni di carbonio a livello globale scenderebbero significativamente al di sotto dei livelli registrati nel 2023” afferma l’analista, Emily Stausbøll.
Il punteggio del secondo trimestre mostra un calo del 4,5% rispetto al primo trimestre del 2025 e del 7% rispetto al quarto trimestre del 2024, quando l’indice medio aveva raggiunto il suo massimo storico, attestandosi a quota 104,8.
Le rotte interessate dal Mar Rosso, che collegano l’Estremo Oriente con il Nord Europa e il Mediterraneo, si sono mantenute generalmente sopra i 100 punti nel secondo trimestre.
Tuttavia, le rotte fronthaul verso il Mediterraneo sono calate del 4,3% rispetto al primo trimestre, attestandosi a 126,3 punti, mentre quelle verso il Nord Europa sono diminuite dello 0,2%, attestandosi a 107,5. Su entrambe le rotte le emissioni sono calate su base annua rispettivamente del 12,8% e del 2,7%.
Le rotte con il punteggio migliore sul CEI sono quelle che collega l’Estremo Oriente alla costa orientale degli Stati Uniti (71,2 punti) e alla costa occidentale degli Stati Uniti (71,1 punti).
Xeneta fa notare come in termini di riduzione delle emissioni di carbonio i risultati migliori del secondo trimestre siano stati raggiunti dai traffici backhaul dalla costa occidentale degli Stati Uniti all’Estremo Oriente, in calo del 28,2% rispetto al trimestre precedente, a 72,2 punti. La riduzione della capacità sul traffico fronthaul ha migliorato il fattore di riempimento sui viaggi backhaul, contrastando in parte l’aumento delle emissioni.
Un’ulteriore sfumatura si riscontra all’altro estremo della scala, con il traffico dal Nord Europa alla costa orientale degli Stati Uniti che ha registrato il maggiore incremento rispetto al primo trimestre del 2025, con un aumento del 10,9%, a 92 punti. Questa è una delle probabili conseguenze della politica commerciale statunitense, che ha costretto le navi a navigare a velocità più elevate attraverso l’Atlantico (con conseguente consumo di carburante maggiore) per rispettare le scadenze tariffarie.
Xeneta evidenzia infatti che la crescente velocità di navigazione si è imposta agli armatori come una necessità per far fronte all’esigenza di ridistribuire la capacità il più rapidamente possibile tra una rotta e l’altra, in risposta all’aumento e al calo della domanda causato dall’annuncio dei dazi e dalla successiva introduzione delle pause tariffarie di 90 giorni.
La società di analisi ha fatto osservare come la tratta tra il Nord Europa e la costa orientale del Sud America, non operativamente interessata dal Mar Rosso, abbia registrato un punteggio CEI di 114,4 nel secondo trimestre del 2025, in aumento del 15% rispetto all’anno precedente.
Il punteggio CEI si basa sulle emissioni per tonnellata di carico trasportato. Se ne deduce che navi più grandi offrano una maggiore efficienza in rapporto al carico trasportato e alla produzione dei livelli di inquinamento, dovendo effettuare un numero inferiore di viaggi rispetto alle sorelle più piccole per soddisfare le esigenze della domanda.
Tuttavia, la guerra commerciale in corso e la volatilità molto alta della domanda di trasporto marittimo ha portato i liner ad usare con maggiore frequenza le navi di dimensione inferiore (da 7400 TEU in giù), considerate più versatili e più facili da spostare da un trade ad un altro. Nella tratta tra il Nord Europa e la east coast del Sud America, ad esempio, la dimensione del naviglio utilizzato è diminuita del 14% su base annua, con un conseguente aumento delle emissioni per tonnellata di carico trasportato.
