Potrebbe esserci una guerra tariffaria dietro al persistente e continuo calo delle tariffe lungo le rotte tra l’Asia e l’Europa.
Ne è convinta Alphaliner, che in un post pubblicato su Linkedin sottolinea come evidenti pressioni esterne stiano avendo un effetto ribassista su questo trade.
Non si spiegherebbe in altro modo, secondo la consultancy firm, la discesa dei noli in un mercato che soffre da tempo di un deficit di capacità.
I dati della società di analisi mostrano infatti che i nove maggiori operatori di linea avrebbero attualmente bisogno di 461 portacontainer per coprire tutti e 31 i servizi offerti sui servizi di collegamento tra il Far East, il Nord Europa e il Mediterraneo.
Alphaliner fa però osservare come ad oggi siano state schierate lungo queste rotte soltanto 425 unità navali. Ciò significa che mancano all’appello 36 portacontainer, 24 delle quali a carico della Ocean Alliance (CMA CGM, Cosco ed Evergreen), a cui mancherebbero 16 e 8 portacontainer per coprire i servizi offerti rispettivamente sui trade Asia-Nord Europa e Asia-Mediterraneo.
Sulle stesse rotte MSC ha cumulato un deficit di nove unità (sette delle quali sull’Asia-Nord Europa), mentre alla Premier Alliance, formata da Ocean Network Express, da HMM e Yang Ming, mancherebbero quattro portacontainer da dispiegare lungo le rotte tra il Far East e il Mediterraneo.
L’Alleanza Gemini, composta da Maeresk e Hapag Lloyd, è ad oggi l’unica con le spalle veramente coperte.
Nella sua analisi, Alphaliner parte dalla considerazione che la flotta di navi inattive ha oggi assunto dimensioni irrilevanti (lo 0,5% della capacità totale), non costituendo più per i liner una risorsa cui attingere per colmare un gap che evidentemente ha cominciato ad acuirsi con la crisi del Mar Rosso.
In questi ultimi due anni, l’allungamento delle rotte per effetto della scelta obbligata delle compagnie di navigazione di circumnavigare l’Africa, e di evitare così gli attacchi degli Houthi, ha chiaramente contribuito ad assorbire il tonnellaggio eccedente, affondando la puntualità delle linee container e trainando verso l’alto i noli.
Oggi, però, le tariffe hanno preso una china discendente, e ciò a dispetto del lamentato deficit di capacità, che è rimasto tale nonostante l’immissione di nuovo naviglio e l’arrivo di diverse portacontainer provenienti dai trade tra la Cina e gli USA.
La scorsa settimana lo Shanghai Containerized Freight Index ha fatto registrare cali nell’ordine del 10 e del 12% rispettivamente sulla Shanghai – Rotterdam e sulla Shanghai – Genova. “Si tratta di uno dei livelli più bassi da dicembre 2023” commenta il ceo di Vespucci Maritime, Lars Jensen, per il quale, tuttavia, non si prefigurano le condizioni per un reale ritorno delle tariffe ai livelli ante-crisi del Mar Rosso. “Non dimentichiamoci che a ottobre del 2023 i noli spot avevano toccato uno dei punti più bassi di sempre, salvo poi aumentare del 50% in due mesi grazie ai general rate increase promossi dalle compagnie di navigazione per mantenere le rotte remunerative”. Se ne deduce “che se anche c’è stato un calo sostanziale anche soltanto rispetto a un anno, un anno e mezzo fa, non abbiamo certo toccato il fondo”.
Il problema però rimane. “La scorsa estate – ricorda Alphaliner – la carenza di tonnellaggio è stato il fattore che più di altri ha contribuito a far crescere i noli, e ad un livello mai registrato prima della Pandemia”.
Quantunque la crisi del Mar Rosso sia ancora lontana dall’essere risolta, sembra insomma che la carenza di tonnellaggio non stia più incidendo sul rendimento dei tassi spot, che da Shanghai al Nord Europa sono diminuiti del 45% nelle ultime dieci settimane.
“Questo suggerisce chiaramente una guerra tariffaria tra alcuni dei principali operatori” è la conclusione cui arriva Alphaliner.