«Beati quelli di Houston, perché loro, almeno, avevano soltanto un problema. Se dieci anni fa chi operava nello shipping aveva una e una sola variabile da tenere sott’occhio, il mercato, oggi l’incertezza regna sovrana nel settore e le incognite da affrontare si sono moltiplicate con la stessa velocità con cui, a partire dal 2020, si è propagato il Covid». In due lustri è cambiato tutto. Difficile crederlo ma è così. Gian Enzo Duci lo afferma con la massima chiarezza in questa intervista rilasciata a Port News.
«Sino a poco tempo fa il trasporto era considerato una sorta di commodity a basso costo: potevi trasportare qualsiasi cosa, lungo qualsiasi rotta, non c’erano problemi di guerre, dazi e le sanzioni erano ai minimi storici» dichiara il managing Director ESA Group e docente universitario di UniGe. «I cinesi venivano a investire liberamente nei porti italiani e noi pensavamo di poter inaugurare nuove linee di traffico con i Paesi africani e del Mar Nero. La Belt and Road Initiative era considerata un elemento di sviluppo economico e non uno strumento di egemonia geopolitica. Gli operatori potevano prendersi il lusso di ragionare di shipping da un punto di vista esclusivamente commerciale».
Oggigiorno, invece, l’elemento del mercato in senso stretto non consente più agli operatori di prendere liberamente le proprie decisioni. «Le scelte operative nel settore della logistica sono profondamente interrelate a quelle geopolitiche e, soprattutto militari» ammette Duci, prendendo a titolo di riferimento la Turchia e il suo espansionismo nel Mediterraneo orientale, cui sono legate ragioni di contesa territoriali (si pensi alla questione della non riconosciuta Repubblica turca di Cipro nord) e questioni di carattere economico, collegate a doppio filo alla competizione sul controllo e sfruttamento delle risorse energetiche del bacino levantino, fondamentali per le necessità di diversificazione dell’Unione Europea.
Il posizionamento di Ankara – ma anche della Russia – in Libia è un altro esempio calzante di come si siano evoluti nel tempo i rapporti commerciali. «La presenza a Tripoli è ormai un fatto strutturale della politica estera turca» sottolinea il vice presidente di Conftrasporto, spiegando invece come nel Sahel il supporto militare alle rivoluzioni locali da parte della Russia abbia di fatto estromesso la Francia dall’Africa, permettendo a Putin di avanzare molteplici interessi tattici nell’area, considerata da Mosca decisiva per mantenere lo status di grande potenza.
Allargando lo sguardo agli USA e ai rapporti con la Cina, non sfugge a Duci come MSC stia di fatto diventando «un braccio operativo degli interessi occidentali»: il rafforzamento della presenza del player marittimo in Africa (con l’acquisizione del ramo logistico di Bolloré) e l’avvio delle trattative per l’acquisto della maggioranza di Hamburger Hafen und Logistik (Hhla), primario gruppo terminalistico tedesco nel quale COSCO ha di fatto una presenza di minoranza, sono azioni in linea con gli interessi USA di contrastare gli investimenti cinesi in Occidente e la presenza cinese e russa in Africa.
Gli scontri tra i vari sistemi di alleanze incrociate (Turchia-Tripolitania, Grecia-Cipro-Egitto, USA-Occidente, Cina) si dipana proprio sulle acque internazionali, a colpi di esercitazioni congiunte, accordi per la delimitazione marittima (si pensi alla ZEE algerina che arriva a poche miglia dalla Sardegna) ed esplorazioni petrolifere, fino ad arrivare a confronti fra le imbarcazioni delle rispettive Guardie Costiere, se non addirittura delle marine Militari. Parafrasando una felice intuizione di Junger : Lo stile di un’epoca si manifesta nello shipping con la stessa chiarezza con cui si rivela in un’opera d’arte o nel volto di una città.
L’intreccio sempre più complesso dei problemi prettamente economici-commerciali con quelli geopolitici e militari rende oggi difficile se non impossibile qualsiasi previsione sul futuro dello shipping. Per Duci «il 2024 si preannuncia da questo punto di vista più complesso rispetto al passato, perché presenta uno scenario geopolitico conflittuale nel quale la guerra in Ucraina continua a tenere banco nel dibattito tra i Governi dell’Unione Europea e nel quale si stanno aprendo nuove incognite a causa di quanto sta accadendo in Medioriente».
Il vice presidente di Conftrasporto ne è certo: il conflitto arabo-israeliano agirà sicuramente da freno alla creazione nell’area di un grande mercato mediorientale. Processo avviato con lo schema degli accordi di Abramo, che sarebbe dovuto culminare nella normalizzazione delle relazioni diplomatiche tra Arabia Saudita e Israele e che avrebbe potuto fondere le capacità tecnologiche di Israele, le risorse economiche dei Paesi del Golfo nel contesto di un mercato (l’intero medio Oriente) alimentato da una popolazione in crescita. «Oggi quel processo appare indebolito da una guerra dall’esito ancora imprevedibile. Per certi versi, lo stesso progetto della via del cotone indiana che prevede un passaggio non irrilevante nell’area mediorientale rischia di subire un freno ed essere rimandato a data da destinarsi».
Nel quadro di profonda incertezza geopolitica, due elementi saltano agli occhi di Duci.
Da una parte, il manager genovese rileva come la crisi che sta vivendo il business del trasporto marittimo di container rischi di essere più profonda di quanto non originariamente previsto: «Drewry ha stimato che per l’anno prossimo il settore potrebbe accumulare perdite nell’ordine di 15 miliardi di dollari. Si tratta di un numero straordinariamente elevato. Considerati i 20 miliardi di utile operativo portati a casa nel 2023, è lecito comunque pensare che molti player avranno risorse sufficienti per coprire senza troppe preoccupazioni gli ammanchi del 2024» afferma.
La decisione della Commissione Europea di non prorogare il regolamento di esenzione per categoria relativo ai consorzi (CBER), in scadenza il prossimo 25 Aprile del 2024, rappresenta per il manager genovese un altro importante spartiacque storico: «La fine della CBER non avrà sicuramente un impatto significativo su Maersk e MSC, visto che i due operatori hanno da tempo deciso di interrompere la propria alleanza, e forse neanche su COSCO, Hapag Lloyd e CMA CGM, perchè hanno flotte sufficienti a mantenere un servizio globale. Altri operatori dovranno invece scegliere attentamente su quale mercato operare: difficilmente potranno mantenere un posizionamento di tipo globale».
Duci indica come il mercato container sia in discesa costante quasi dappertutto. L’unica eccezione è rappresentata dai trade transpacifici, «a dimostrazione del fatto gli USA stanno gradualmente riuscendo nel tentativo di accoppiare alla Cina altri player asiatici, alimentando in questo modo la domanda di trasporto da e per il Far East». I trade transatlantici e asiatici da e per l’Europa sono invece in crisi: «L’Europa è il grande malato del settore. La debolezza congiunturale della domanda sta avendo su queste rotte un impatto significativo nei volumi di merce movimentati».
Se il business del trasporto marittimo di contenitori è in affanno, quello del liquid bulk sta invece vivendo un periodo estremamente positivo: «La fine delle sanzioni sul petrolio venezuelano avrà come effetto quello di favorire l’immissione sul mercato di una quantità aggiuntiva di petrolio. Consideriamo che prima delle sanzioni il Venezuela esportava 2,5 milioni di barili al giorno, contro gli 800.000 barili giornalieri attuali, peraltro spediti in via esclusiva alla Cina».
Il settore delle navi tanker è chiaramente quello più brillante in assoluto nel settore marittimo. La Guerra in Ucraina ha di fatto allungato i viaggi delle navi, costringendo l’Europa a rifornirsi di greggio da Paesi più lontani, e l’incremento delle tonn. miles ha sicuramente sostenuto il mercato».
In chiusura di intervista, Duci si lascia andare a una riflessione sul processo di decarbonizzazione in atto: «Se guardiamo i risultati di Borsa, gli investitori stanno oggi punendo le aziende europee per il loro orientamento verso le energie rinnovabili e l’energia a basse emissioni di carbonio, e stanno invece premiando l’attenzione delle aziende statunitensi sulla produzione di petrolio e gas, che ha portato profitti record lo scorso anno. Lo si evince chiaramente dai corsi e dai moltiplicatori dalle compagnie petrolifere americane Exxon Mobil e Chevron, molto più concentrate sulla produzione di combustibili tradizionali rispetto ai competitor europei, come BP e Shell, che invece non sembrano essere valorizzate dai mercati per il loro impegno verso la green energy. E’ la dimostrazione che il processo di decarbonizzaizone è ancora ostico e difficile da digerire per i mercati».
