La spinta al rialzo dei noli impressa dal sostanziale blocco del Mar Rosso e dal reindirizzamento dei traffici verso il Capo di Buona Speranza sta cominciando ad impattare anche sull’andamento degli importi medi per i contratti di trasporto container via mare di lungo periodo.
Dopo il calo mensile di gennaio (-6,8% su dicembre), a febbraio i noli long term sono aumentati in media del 4,3% rispetto al mese precedente, facendo registrare il maggior incremento mese su mese da Giugno 2022, favorito soprattutto dai nuovi surcharge applicati dalle compagnie di navigazione per le maggiorazioni dei costi di viaggio collegate alla deviazione delle rotte da Suez.
La società di analisi Xeneta sottolinea come per le spedizioni da e verso il Nord America si stia per aprire un periodo cruciale. Sarà la Transpacific Maritime Conference, che si terrà in California la prossima settimana, a dare formalmente inizio alla nuova tornata di negoziazioni tra i vettori e gli importatori statunitensi per il rinnovo dei contratti in scadenza.
I carrier potrebbero avere la possibilità di chiedere sostanziosi aumenti in virtù dei valori raggiunti dal Global XSI e, soprattutto, in ragione degli incrementi annuali fatti registrare dai noli del mercato spot.
I servizi di collegamento tra l’Asia e la East Coast hanno chiaramente risentito più di altri della doppia situazione di emergenza in cui si trovano il canale di Suez (a causa degli attacchi marittimi degli Houthi) e il Canale di Panama (per i noti problemi di siccità). Sulla base dei dati forniti da Drewry i valori attuali, in calo del 3% su base settimanale, rimangono più alti del 110% rispetto allo stesso periodo dell’anno scorso.
Nei collegamenti con la sponda ovest statunitense i noli viaggiano oggi in media attorno ai 4619 dollari a FEU. Pur essendo in calo del 3% su base settimanale, i valori sono ben più alti di quelli dell’anno scorso, quando viaggiavano a 1316 dollari e FEU, e sono comunque ben superiori rispetto ai valori di dicembre, attestatisi attorno ai 1593 dollari a FEU.
E’ probabile che alla luce della nuova situazione congiunturale si apra un nuovo braccio di ferro tra i vettori e i caricatori. Quest’ultimi si trovano però tutt’altro che in una situazione di debolezza e potrebbero anzi far leva sull’attuale tendenza ribassista dei prezzi spot per chiedere un rinnovo dei contratti più in linea con i propri desiderata. Tanto più che a febbraio, i valori dei contrati long term nell’import statunitense hanno fatto registrare un calo del 3,3% su base mensile.
Scompaginando le tariffe regione per regione, Xeneta riporta poi come in Europa si sia osservato a febbraio un aumento su base mensile dell’8,6% dei valori dei contratti per l’import. L’indice XSI di Xeneta, attestatosi a quota 156 punti punti, è comunque inferiore del 63,1% rispetto ai valori dello stesso mese dell’anno precedente. Nell’export, le tariffe sono scese del 1,3% rispetto a gennaio.
Sul mercato spot, i noli tra l’Asia e il Nord Europa hanno fatto registrare un calo dell’1% su base settimanale, a 4262 dollari a FEU. Nei collegamenti tra l’Asia e il Mediterraneo, le tariffe sono calate del 6% su base settimanale, e viaggiano oggi attorno ai 4757 dollari a FEU.
Intanto Flexport ha da poco aggiornato il suo Ocean Timeliness Index (OTI), utilizzato per misurare il tempo che impiega la merce proveniente dall’Asia per raggiungere l’Europa o il Nord America, un dato sicuramente utile che aiuta a capire quale sia il reale impatto che la crisi di Suez sta avendo sui traffici marittimi.
Sebbene i riardi causati dalla tensione in Medioriente non siano paragonabili a quelli del periodo pandemico, il tempo di trasporto merci dalla Cina all’Europa si è attestato attorno ai 60 giorni, con un contributo aggiuntivo di due settimane rispetto agli standard precedenti allo scoppio del conflitto tra Israele e Hamas.
Per spedire la stessa merce dalla Cina alla east coast americana ci vogliono in media 59 giorni, con un aumento medio di 5 giorni rispetto al periodo ante-guerra. Il ceo di Vespucci Maritime, Lars jensen, fa però osservare come i tempi medi di trasporto tra la Cina e l’USEC siano aumentati costantemente nei mesi precedenti all’inizio della crisi mediorientale, molto probabilmente a causa di un maggior numero di merci instradate da Panama a Suez.
Per raggiungere la costa occidentale statunitense con partenza dalla Cina ci vogliono in media 37 giorni.
