Il 2024 potrebbe essere uno degli anni migliori di sempre per il mercato del trasporto marittimo di rinfuse solide. Lo afferma Breakwave Advisors nel suo ultimo report quindicinale.
La società di analisi rimarca come il Baltic dry Index abbia mostrato segnali di continua ripresa dopo il crollo di metà gennaio, superando il 23 febbraio scorso quota 1800, con un aumento del 111% su base annuale.
D’altronde, sui mercati internazionali sta prevalendo un forte ottimismo, quanto meno a giudicare dall’andamento dei freight future, i contratti quotati in una borsa con cui è possibile fissare, al momento della contrattazione, il valore che in una data futura avranno i noli giornalieri per il trasporto via mare di rinfuse secche.
La curva forward sui nove mesi per il nolo delle navi capesize, da oltre 150.000 tonnellate di portata lorda, conferma una regolarità dell’andamento crescente, con una stima dei valori che si è attestata a oltre 24000 dollari al giorno.
“Se nel mese peggiore dell’anno (febbraio), le capesize sono state noleggiate a una media di 20.000 dollari all’anno (+183% su base annuale), è altamente probabile che i valori vadano ulteriormente a salire nei mesi successivi” sottolinea Breakwave, secondo la quale le interruzioni alle catene di approvigionamento provocate in particolar modo dai problemi di siccità di Panama e dalla crisi del Mar Rosso stanno favorendo un progressivo riequilibrio del mercato sul lato dell’offerta, compensando una domanda che in questi mesi non ha fatto registrare sostanziali incrementi, soprattutto a causa della situazione di debolezza congiunturale dell’economia cinese, le cui aspettative di crescita rimangono modeste e i cui problemi originati dalla crisi immobiliare non sono ancora stati risolti.
La decisione di Pechino di ridurre la capacità produttiva della propria industria di carbone in almeno tre grandi province del Paese potrebbe comunque stimolare ulteriormente la domanda di trasporto marittimo nel settore del dry bulk.
Breakwave riporta come il governo cinese abbia formalmente deciso di monitorare attentamente la provincia dello Shanxi, dove da anni ormai viene praticata un’estrazione intensiva del carbone dal sottosuolo, con ripercussioni sulla sicurezza delle persone e degli edifici (a rischio crolli a causa dello sgretolamento del terreno). Pechino avrebbe imposto alle imprese operative dell’area di ridurre la produzione di circa 50-70 milioni di tonnellate.
Tutto questo potrebbe portare a un forte rallentamento delle attività produttive, sulla falsa riga di quanto già accaduto nel 2023. Secondo l’Istituto nazionale di statistica della Cina, lo scorso anno la produzione nazionale è aumentata del 2,9%, un dato modesto rispetto al balzo del 10,5% nel 2022.
Sul lato del trasporto marittimo, i dati forniti da AXS mostrano come a Gennaio siano stati importati in Cina via mare 29,2 milioni di tonnellate di carbone, con un calo di 6,7 mln di tonnellate rispetto a dicembre 2023, ma con un aumento di circa cinque mln di tonnellate su base annuale. L’anno scorso la Cina ha importato via mare 474,4 milioni di tonnellate di carbone, un dato record che nel 2024 potrà essere eguagliato solo se si ripeteranno alcune delle condizioni favorevoli che hanno caratterizzato il 2023.
“Gli ultimi anni sono stati caratterizzati da una profonda incertezza geopolitica” affermano gli analisti di Breakwave. “A lungo termine, ci aspettiamo che nel prossimo futuro eventi simili a quelli cui stiamo assistendo continuino ad alterare le dinamiche di mercato, con un impatto sull’offerta di stiva. In combinazione con le prospettive di una ripresa pluriennale dell’attività economica cinese a seguito della recente crisi economica, il trasporto di rinfuse secche dovrebbe sperimentare una maggiore volatilità a causa dall’aumento della domanda di materie prime e di una minore crescita della flotta navale”.
“Condivido l’analisi di Breakwave – afferma a Port News il broker marittimo Ennio Palmesino -, la possibile ripresa dell’economia cinese porterà sicuramente ad un aumento della domanda, cui farà da contraltare la progressiva diminuzione dell’offerta di stiva causata in parte di un portafoglio ordini sceso a livelli minimi (soprattutto perché gli armatori non sanno decidersi su quale sarà il carburante del futuro). Se è questa la situazione, è lecito aspettarsi un’ulteriore crescita dei noli delle bulker”.
Il broker marittimo segnala infine come le variabili geopolitiche giochino un ruolo preponderante nelle dinamiche di mercato: i cosiddetti cigni neri “arrivano all’improvviso e possono sconvolgere il mercato più di quanto non facciano i fattori endogeni. Una guerra, o un pacchetto di sanzioni, o una carestia e i noli vanno dove nessuno si aspettava che andassero. E’ così che finisce il più delle volte”.