L’effetto che l’entrata in vigore dell’estensione al settore dello shipping del meccanismo ETS potrebbe portare in dote alle grandi compagnie di navigazione guadagni superiori ai costi che dovranno sostenere per essere compliant con le nuove regole.
Lo rivela in un proprio studio l’organizzazione Transport & Environment (T&E), che ha come focus la promozione del trasporto sostenibile in Europa.
Analizzando ben 565 viaggi effettuati tra il 18 giugno e il 18 dicembre del 2023 da un’ottantina di portacontainer operate da quattro importanti carrier (Maersk, Hapag-Lloyd, CMA CGM e MSC) T&E arriva a sostenere che i surcharge introdotti dalle compagnie per coprire i costi del Sistema di Scambio Europeo permetteranno alle stesse di ottenere profitti rilevanti nel 2024, anno a partire dal quale è stato introdotto il nuovo sistema ETS.
Come noto, da quest’anno le navi devono acquistare e trasferire permessi (“EUAs”) per ogni tonnellata di emissioni CO2eq rilasciata nell’atmosfera durante un anno solare. Nel 2025 le società di navigazione saranno tenute a restituire il 40% delle emissioni verificate e comunicate durante il 2024, nel 2026 tale percentuale salirà al 70% per le emissioni comunicate nel 2025 e a partire dal 2027 dovranno, in pratica, pagare, indipendentemente dalla nazionalità o bandiera della nave, per il 100% delle emissioni GHG generate nelle tratte intra-EU e per il 50% delle emissioni GHG nelle tratte internazionali da o verso uno scalo europeo.
Le stime di T&E sono prudenziali perché basate su un prezzo del carbonio che al momento della redazione dello studio viaggiava attorno ai 90 euro a tonnellata. Oggi il prezzo oscilla invece intorno ai 65 euro/tonn. Se ne ricava che i costi per l’acquisto dei permessi (EUAs) sono oggi inferiori a quelli ipotizzati qualche mese fa.
T&E definisce come profitto straordinario quello originato dal rapporto tra i sovrannoli ETS applicati nelle spedizioni via mare dai vettori e i costi ambientali che gli stessi dovranno sostenere. La organizzazione non profit e indipendente ha analizzato le rotte su cui i quattro vettori hanno annunciato nuovi sovrapprezzi, ha calcolato le emissioni medie prodotte da ciascuna nave in rapporto alle miglia nautiche percorse, moltiplicandole per la distanza effettiva del viaggio.
Moltiplicando le emissioni per i prezzi ETS assunti dai vettori, T&E ha poi calcolato i costi effettivi sostenuti da ciascun vettore. Tali costi sono stati rapportati al numero di container effettivamente movimentati, sulla base dei dati sul fattore di carico di ciascuna nave. L’eventuale plusvalenza è stata calcolata sottraendo tali costi ai guadagni garantiti dai surcharge applicati nei vari trade in rapporto alla effettiva container capacity.
“I risultati mostrano chiaramente che il gettito garantito dai sovrannoli supera sistematicamente il costo delle emissioni previsto” affermano gli esperti di T&E. “Sul viaggio più redditizio in assoluto (Far East-Nord Europa) la portacontainer come la Elly Maersk potrebbe essere in grado di generare 325 mila euro di profitti inaspettati” aggiungono, sottolineando come in un viaggio tra Sines (portogallo) e Savannah (Stati Uniti), la MSC Counti Courage potrebbe generare 125.000 euro di extra profitti.
Con riferimento a CMA CGM, le stime di T&E parlando di 139.000 profitti extra generati dalla APL New Jersey in un viaggio tra Bremerhaven (Germania) e New Orleans (Stati Uniti). Infine, T&E stima che CAL Jimeliyah di Hapag-Lloyd potrebbe essere in grado di generare 204.000 profitti inaspettati durante un viaggio da Yantian (Cina) e Wilhelmshaven (Germania).
Considerando i profitti su base annuale evidenziati nel campione fornito da T&E, Elly Maersk di Maersk si classifica come la nave più redditizia, con una previsione di 1,76 milioni di euro di profitti realizzati nel 2024. Seguono nella classifica MSC Alexis, Benedikt CMA CGM e Al Jameliyah di Hapag-Lloyd: nel 2024 potrebbero generare rispettivamente 1,37 milioni di euro, 818 e 639.000 euro di profitti.
L’organizzazione indipendente afferma inoltre come su un totale di 565 viaggi, solo in 79 casi (il 14% del totale) le navi impiegate potrebbero non generare i risultati attesi. Nella speciale classifica dei dieci viaggi meno performanti, quelli nei quali di fatto il rapporto tra surcharge applicati e costi sostenuti ha dato esito negativo, CMA CGM risulta essere la compagnia di navigazione più colpita, in cinque casi su dieci. Seguono MSC (in quattro viaggi) e Maersk (un viaggio).
Nel complesso, nei 25 viaggi meno performanti sono state stimate perdite per un totale di 934.000 dollari. Un dato, quest’ultimo, non minimamente paragonabile ai guadagni stimati nei viaggi più redditizi. Soltanto nei primi quattro sono infatti stati stimati 996.000 euro di profitti inaspettati.
Osservando le rotte in cui i vettori hanno annunciato l’introduzione dei surcharge, risulta esserci una forte variazione tra i profitti straordinari stimati.
Lungo la rotta dall’Africa occidentale all’Europa, ad esempio, sono stati stimati 53.000 euro di profitti straordinari a viaggio per Maersk e 3.000 euro di perdite per Hapag-Lloyd.
Nei traffici intra-mediterranei è Hapag Lloyd a generare i profitti medi più alti (75.000 euro a viaggio), mentre nei viaggi dal Nord Europa al Mediterraneo Maersk risulta in testa alla classifica con una media di 83.000 euro di profitti extra a viaggio.
Dallo studio emerge chiaramente la posizione di vantaggio di Maersk rispetto agli altri competitor, con una stima dei profitti attesi di 60.000 euro a viaggio. A seguire Hapag-Lloyd (23.000 euro), MSC (16.000 euro) e CMA CGM (14.000 euro).
In una nota scritta inviata a The Loadstar, Maersk ha confutato i risultati dello studio, definendoli fuorvianti e basati su analisi imperfette e su stime di sovrapprezzo obsolete.
“Nel complesso, l’analisi non tiene conto di molti dei fattori che influenzano i costi dell’ETS UE” afferma il vettore, sottolineando come la metodologia alla base dell’analisi sia errata, portando a conclusioni imprecise che non riflettono la realtà del settore.
T&E rimane comunque convinta che serva nel settore una legislazione aggiuntiva sulla materia: “I politici devono riconoscere che la decarbonizzazione del trasporto marittimo non è semplice; saranno necessarie molteplici misure per tracciare il percorso verso il net zero” concludono.
