Un trimestre a tinte fosche, stretto nella morsa di una geopolitica incandescente e di costi operativi fuori controllo. Per i giganti dello shipping mondiale, i primi tre mesi del 2026 si chiudono con bilanci pesantemente deteriorati. Nonostante volumi di carico complessivamente stabili, il calo su base annuale delle tariffe medie di nolo e l’impennata dei costi del carburante hanno aperto profonde falle nei conti dei principali vettori marittimi.
L’analisi più lucida e impietosa arriva dal consueto report trimestrale di Hapag-Lloyd. Il colosso di Amburgo ha chiuso il periodo gennaio-marzo in territorio negativo, registrando una perdita netta di 218 milioni di euro.
A pesare è stata la contrazione della tariffa media di trasporto (scesa a 1.330 dollari a FEU contro i 1.471 dollari a FEU dello stesso trimestre dello scorso anno), che ha frenato i ricavi del segmento Liner shipping a 4,1 miliardi di euro. I volumi si sono attestati a 3,2 milioni di TEU, salvati in extremis da un “effetto calendario”: quest’anno il Capodanno cinese è caduto a febbraio inoltrato, favorendo una impennata delle esportazioni nei primi due mesi dell’anno.
La crisi non risparmia la concorrenza. La sudcoreana HMM (ottavo vettore globale per capacità di stiva) ha registrato una contrazione dell’utile netto del 52% (240 milioni di dollari), complici i dazi statunitensi e un calo del 14% dell’indice dei noli SCFI. Non va meglio a Maersk: il leader danese ha archiviato il trimestre con un utile netto di appena 100 milioni di dollari, accusando un crollo del 90% su base annua.
A monte del deterioramento economico ci sono precise interruzioni operative. Se in Nord America ed Europa il maltempo invernale ha causato ritardi e sovraccosti logistici, è il Medio Oriente a ridefinire la mappa del rischio.
Il braccio di ferro nel Mar Rosso costringe le flotte a circumnavigare l’Africa, conciossiacosaché il transito da Suez risulta ancora troppo rischioso.
Il risultato è sotto gli occhi di tutti: tempi di transito dilatati e un conto salatissimo per il bunkeraggio; il Brent ha toccato i 118,35 dollari al barile il 31 marzo, mettendo a segno un balzo del 94,5% rispetto ai 60,85 dollari di fine 2025. Una fiammata che ha frenato la domanda globale, i cui effetti si faranno sentire pienamente nei prossimi mesi.
“I mercati del trasporto marittimo hanno un rapporto quasi meccanico con la geopolitica”, spiegano gli analisti di Xeneta, sottolineando che dopo i picchi del Covid-19 e la prima crisi del Mar Rosso, i noli spot sulle rotte Estremo Oriente-Europa hanno vissuto una nuova crescita aggressiva tra fine febbraio e marzo, per poi stabilizzarsi ad aprile.
Sulla rotta dall’Estremo Oriente al Nord Europa, le tariffe spot sono cresciute in modo sostenuto dalla fine di febbraio, prima di stabilizzarsi a metà aprile. Sulle rotte commerciali statunitensi, la pressione al rialzo è stata più prolungata, sebbene si preveda un indebolimento nel giro di poche settimane.
Secondo Linerlytica, a fare da scudo al crollo dei noli è la gestione stessa della flotta da parte dei vettori. Se la circumnavigazione dell’Africa, imposta per evitare il Mar Rosso, ha dilatato le distanze e ridotto i viaggi annui per singola nave, il persistente blocco di Hormuz e il basso numero di consegne di nuove navi negli ultimi due mesi hanno mantenuto il mercato in una situazione di grave carenza di naviglio. Ne consegue che secondo gli analisti, le tariffe potrebbero registrare nuovi incrementi settimanali nell’ultima metà di maggio.
Tuttavia, la traiettoria generale rimane in calo. E ciò a dispetto delle previsioni di Clarksons, che si aspetta per il 2026 un incremento dei volumi globali di container del 2,6%. E’ questione di tempo prima che l’offerta della flotta torni a crescere più rapidamente della domanda di trasporto.
Quest’ultima, peraltro, sconta già revisioni al ribasso dovute agli impatti macroeconomici del conflitto in corso. Nel suo ultimo outlook, la compagnia di navigazione HMM evidenzia con forza il problema, avvertendo che l’eccesso di stiva generato dalle nuove costruzioni deprimerà le tariffe di nolo nel prossimo futuro.
Secondo MDS Transmodal, il tonnellaggio delle navi portacontainer in ordine è salito a 11,2 milioni di TEU alla fine di marzo 2026 (rispetto ai 10,3 milioni del 31 dicembre 2025). Il rapporto tra il portafoglio ordini e la capacità della flotta globale di container è salito al 33,8% (al 31 dicembre 2025 era al 31,8%). Per il 2026, la società di consulenza del settore Drewry prevede consegne di navi per una capacità totale di 1,7 milioni di TEU, il che corrisponderebbe a un aumento del 4,3%. L’impatto di queste consegne sarà amplificato dall’assenza di piani significativi per la demolizione del naviglio più obsoleto nel corso dell’anno.
Proprio per rispondere a questa minaccia e governare l’instabilità del mercato, Maersk e Hapag-Lloyd hanno modificato i termini del loro accordo strategico. La modifica punta a variare le tempistiche e i vincoli con cui le due compagnie decidono le cancellazioni stagionali di partenze (blank sailings). In base ai precedenti termini dell’accordo, scattato il 1° febbraio 2025, i due vettori erano autorizzati a cancellare le partenze solo durante il Capodanno Cinese o la Settimana d’Oro Cinese (Golden Week), a condizione che tale intesa venisse raggiunta non oltre 12 settimane prima della data programmata per la partenza.
La versione rivista allenta questi vincoli temporali. L’obiettivo strategico è chiaro: permettere ai due giganti una gestione molto più flessibile e tempestiva dei tagli di capacità della flotta, nel tentativo di stabilizzare artificialmente le tariffe ed evitare che l’ondata di overcapacity in arrivo inneschi una distruttiva guerra dei prezzi.
