Le celebrazioni del Capodanno Cinese, appena terminato, non porteranno alcun sollievo ai caricatori. Fatta eccezione per le rotte da e verso il Nord Europa, le rate spot per il trasporto della merce containerizzata non diminuiranno di un centesimo. Anzi.
A certificarlo è la società di analisi norvegese Xeneta. In un post pubblicato su Linkedin, la consultancy firm spiega come la crisi pandemica, giunta alla sua quarta ondata, abbia impattato negativamente sulle dinamiche commerciali, mantenendo altre le tariffe di trasporto che, nel consueto break cinese, tendono invece a scendere.
«A backlog of boxes waiting for exports in the Far East mean little respite for the hard-pressed market», si legge nel post. I porti del Far East sarebbero insomma ancora ingolfati a causa dei noti problemi di congestione: le navi non vengono lavorate nei tempi previsti e si accumulano i ritardi. Per questo motivo «non ci sarà alcuna tregua per un mercato che appare sempre di più sotto pressione».
Con riferimento alle tre principali rotte dall’Estremo Oriente, solo le importazioni nord europee hanno fatto registrare una lieve inversione di marcia, in calo, tra il 15 Gennaio e il 7 Febbraio, di 62 dollari americani a container da quaranta piedi (FEU). Una diminuzione irrilevante se si considera che le rate di nolo su questo trade viaggiano attualmente attorno ai 14.736 dollari a FEU.
Da metà Gennaio, le importazioni statunitensi sono invece aumentate di 382 dollari a FEU lungo i trade diretti ai porti della west coast e di ben 603 dollari sulla sponda opposta. Il maggior aumento del costo dei servizi transatlantici a lungo raggio dimostrerebbe l’appetibilità di questi porti rispetto, ad esempio, a quelli, ormai ultra congestionati, della California.
Secondo gli analisti, il 2022 sarà insomma un anno diverso da tutti gli altri. Se negli anni passati, in vista del New Lunar Year, non era infrequente che i carrier ricorressero alla cancellazione di alcune partenze pur di far fronte al calo di traffico originato dalla minore produttività delle imprese manifatturiere cinesi, questa volta non dovranno affannarsi più di tanto. Il basso tasso di produzione industriale cinese sarà ampiamente colmato dalla necessità di smaltire gli ordini per le esportazioni rimaste in arretrato. La chiusura temporanea, causa Covid, di alcuni porti cinesi, ha poi sicuramente contribuito a peggiorare la situazione.
Che secondo la titolare della casa di spedizione Alix International, Alice Arduini, rimane critica e incerta. «Prima che le fabbriche cinesi chiudessero per celebrare il capodanno, molti caricatori si sono affrettati a prenotare gli spazi a bordo nave, per paura di rimanere a terra. Il mondo cinese ha riaperto lunedì e posso assicurare che è quasi impossibile imbarcare prima della fine del mese e le rate rimangono altissime. Sembra di essere ancora in periodo pre-capodanno cinese».
In conclusione, secondo Xeneta le rate spot si manterranno alte per molti mesi ancora. «Difficile ipotizzare un calo delle tariffe di trasporto tale da favorire un ritorno ai livelli pre-pandemici. La diminuzione ci sarà, ma sarà lenta» fa osservare Xeneta. «I carrier dovranno giocoforza continuare ad affrontare i problemi di congestione e di interruzuione della catena logistica. Che si faranno sentire soprattutto in vista della prossima peak Season, tra Luglio e Settembre».
Anche per lo spedizioniere doganale e operatore logistico Alessandro Laghezza, il caro-noli che in questi anni ha fatto sorridere i big carrier non è destinato a durare per sempre. «Si tratta di un fenomeno, anche di natura speculativa, che nel medio-lungo periodo rischia di non essere più sostenibile» afferma. «La situazione dovrebbe comunque rientrare sotto i livelli di guardia già a partire dal 2023, quando entreranno in esercizio le newbuilding ordinate negli anni scorsi».
L’incremento di stiva favorirà il progressivo ritorno alla normalità. Non solo: «Anche i nuovi processi di riorganizzazione internazionale della produzione potrebbero avere un impatto sui noli» fa osservare Laghezza, che sottolinea come le condizioni perduranti di crisi stiano progressivamente spingendo le aziende a rilocalizzare le proprie attività manifatturiere e industriali. Si osserva il ritorno nel paese di origine di attività spostate all’estero.
Le imprese – questo, in estrema sintesi, il pensiero dello spedizioniere spezzino – si stanno riorganizzando nel tentativo di accorciare una catena logistica sempre più sfibrata: «C’è stato un incremento nella domanda di magazzini e spazi logistici – sottolinea Laghezza -, le aziende stanno rivedendo le proprie scelte in relazione alle difficoltà della catena logistica. La ricostituzione delle scorte potrebbe quindi alleggerire la pressione sui traffici marittimi e sulle rate di nolo».
Mentre si stanno ridefinendo i nuovi equilibri geo-economici, occorre però risolvere un altro problema, che Laghezza avverte come profondo e impellente, quello dell’incremento delle rate camionistiche: «Gli alti prezzi del gasolio stanno incidendo in modo significativo sui prezzi del trasporto terrestre. La situazione è ai limiti della sostenibilità, occorre fare qualcosa».
