La decarbonizzazione del trasporto marittimo avanza a ritmi serrati ma evidenzia forti asimmetrie tra i diversi segmenti.
L’ultimo report del World Shipping Council mostra come gli armatori stiano puntando con decisione sulle tecnologie dual-fuel — capaci di alternare combustibili fossili e green — con investimenti concentrati soprattutto nei comparti delle portacontainer e delle car carrier.
I dati sui portafogli ordini delineano un trend netto: il 78% della capacità portacontainer in costruzione monterà motorizzazioni dual-fuel. Quota che sale addirittura al 94% della stazza lorda (DWT) nel segmento delle car carrier.
Il comparto delle petroliere e delle rinfusiere resta invece indietro, fermandosi ad appena il 17% degli ordini globali.
Complessivamente, risultano essere 764 le navi dual-fuel ordinate, 38 in più rispetto a quelle ordinate a dicembre.
Quella delle navi green è ormai una realtà concreta. Tra marzo del 2025 e marzo di quest’anno, la flotta di portacontainer e car carrier dual-fuel in attività è balzata da 267 a 440 navi, registrando una crescita del 64% in dodici mesi.
Nel complesso le navi dual-fuel in ordine e già consegnate sono oggi 1204, il 28% in più rispetto all’anno precedente.
Il World Shipping Council sottolinea come la transizione sarà dominata nel breve termine dal GNL e metanolo, sebbene nei cantieri si registrino i primi ordini di navi predisposte per l’ammoniaca. A trainare la domanda sarà soprattutto il settore del trasporto marittimo di container.
Dati Alphaliner alla mano, la flotta portacontainer in grado di essere alimentata con il Gas Naturale Liquefatto ha raggiunto una capacità complessiva di quasi 3 mln di TEU, per un totale di 239 unità. A fare la parte del leone è MSC con quasi 90 unità LNG-powered, mentre CMA CGM è in seconda posizione con 76 portacontainer dual-fuel.
Con riferimento al metanolo, DNV avverte invece come ci sia stato un rallentamento dell’interesse per questo combustibile alternativo. In tutto il 2026 risultano essere soltanto tre le unità ordinate.
Insomma, lo shipping pare aver da tempo tracciato una rotta percorribile per il raggiungimento del Net Zero entro il 2050. Ciò non significa però che non ci siano delle difficoltà o delle pietre di inciampo lungo il cammino.
La vera criticità riguarda la sostenibilità economica dei nuovi carburanti lungo la catena logistica. Come riportato dalla testata ShippingWatch, Maersk sta registrando una flessione nell’interesse dei caricatori a sostenere il sovrapprezzo (premium) richiesto per l’impiego di biocarburanti.
I riflettori sono puntati sul programma Eco Delivery, il servizio che permette di imbarcare le merci su navi alimentate a basse emissioni dietro il pagamento di un supplemento. La compagnia prevedeva un’espansione verticale, ipotizzando circa 600 clienti già nel 2024, ma nel 2025 gli aderenti si sono fermati a quota 400. A pesare è il forte differenziale di prezzo rispetto ai combustibili tradizionali.
A complicare lo scenario si aggiunge la paralisi regolatoria globale. Il mancato accordo in seno all’IMO (Organizzazione Marittima Internazionale) sul piano di riduzione delle emissioni entro il 2050 sta minando la fiducia degli operatori, stretti tra i costi della transizione e l’assenza di regole certe.
Il recente comitato MEPC84 ha lasciato aperta l’ipotesi di una carbon tax globale, ma il quadro normativo resta congelato. Gli esperti del settore giudicano estremamente improbabile una svolta a breve termine. L’adozione del Net-Zero Framework (NZF) appare non soltanto altamente improbabile ma eziandio pretestuosa, a causa della divergenza di opinioni tra i paesi membri.
Tornando a Maersk, questa frenata della domanda ha rallentato il raggiungimento dei target di sostenibilità fissati dalla compagnia danese, evidenziando il nodo centrale della transizione: la capacità dei cantieri di costruire navi ecologiche rischia di scontrarsi con la reale disponibilità del mercato a finanziarne l’esercizio.
