In un rapporto appena pubblicato, la Corte dei Conti europea ha analizzato lo sviluppo e gli attuali fattori di criticità della rete ferroviaria ad alta velocità. Una prima conclusione è che manca tutt’ora una rete trans-europea, mentre alcuni Paesi si sono dotati di reti isolate non integrate fra di loro. Mancano le interconnessioni. E non solo: la Corte denuncia anche la chiusura del mercato passeggeri nell’alta velocità in Paesi come la Francia e la Spagna, mentre laddove si è consentito l’ingresso di altri operatori come in Italia e in Austria i servizi sono aumentati e i prezzi sono scesi.
Tra il 2000 e il 2017, la UE ha supportato i progetti in alta velocità ferroviaria per 23,7 miliardi di euro (sia programmi FESR- Fondi europei di sviluppo regionale, che di Coesione che Connecting europe Facility). In aggiunta a questo, la BEI ha finanziato ulteriori 29,7 miliardi di euro, con la Spagna che ha beneficiato di quasi la metà dei finanziamenti europei (l’Italia è terza con l’8,6% del totale). Come accade anche per altre modalità di trasporto, questi finanziamenti hanno coperto solo una piccola parte delle risorse necessarie per l’alta velocità, con una percentuale stimabile pari all’11%.
Nonostante gli indubbi benefici di tale sforzo sia per la mobilità che per l’ambiente, la Corte dei Conti ha verificato come la costruzione e la messa in esercizio di nuove linee di alta velocità sia in media molto lenta (circa 16 anni nelle linee analizzate); inoltre, dal momento che sono gli Stati membri a decidere dove e quando realizzare questi interventi, la conseguenza è stata fino ad ora la mancata interconnessione delle reti, con un forte ritardo proprio sui progetti transfrontalieri. L’assenza di coordinamento porterà ad esempio ad avere il tunnel di base del Brennero completato ben prima delle importanti sezioni situate a nord, sia in Austria che in Germania; in altri casi, i collegamenti mancanti sono nell’ordine anche di pochi chilometri, sufficienti tuttavia a creare una strozzatura rilevante nella connettività della rete di trasporto transeuropea.
La Corte dei conti europea raccomanda pertanto la semplificazione e la standardizzazione delle procedure autorizzative per gli importanti progetti transfrontalieri, in modo da velocizzare il più possibile il completamento di questi interventi. Viene consigliato anche di determinare indicatori di risultato (Key Performance Indicator) non basati esclusivamente sulla dotazione infrastrutturale fisica, come accade oggi per i grandi assi di trasporto transeuropei, bensì sul risultato conseguito dagli investimenti realizzati, cioè sull’effettivo utilizzo e sulle ricadute in rapporto alla risorse impegnate. Evidentemente, occorre pianificare con attenzione una rete che può essere dedicata ai soli treni passeggeri, oppure al traffico misto merci-passeggeri, ed avere differenti limiti di velocità. Anche in linee con velocità massima pari a 250km/h, si trovano in realtà casi di velocità medie non molto superiori ai 100km/h. Si possono quindi ottenere risparmi significativi con modifiche modeste alla resa delle linee: è un caso la linea progettata tra Trieste e Venezia che, con una modifica che comporta un allungamento del viaggio da 55 a 65 minuti (upgrade della vecchia linea versus linea completamente nuova), ha comportato una riduzione dei costi stimati pari a 5,7 miliardi di euro.
In conclusione, vi sono diversi elementi migliorabili nella programmazione, valutazione (a partire dall’analisi costi-benefici), realizzazione e integrazione della rete ferroviaria transeuropea ad alta velocità. Ancora una volta, l’accento si pone sulla pianificazione di lungo termine e l’interoperabilità dei sistemi di trasporto, tutt’ora insufficiente.