Il mercato delle navi cisterna adibite al trasporto di prodotti petroliferi raffinati ha registrato una forte volatilità nel corso del 2020. Per capire quali sono le dinamiche in gioco che si celano dietro a questo settore abbiamo intervistato Enrico Paglia, research manager di banchero costa, storico broker italiano che oggi vanta una forte presenza internazionale con un network di 500 persone in 11 nazioni nel mondo.
Quali sono stati i driver dietro a questa fortissima volatilità?
Come ci aspettavamo, a partire dalla fine del 2019 le rate di nolo delle product tanker hanno iniziato una forte salita dovuta sia a fattori stagionali che all’imminente introduzione della normativa che limita il tenore di zolfo nei combustibili marini allo 0,5%, la cosiddetta Global Sulphur Cap 2020. All’inizio del 2020 le rate di nolo per le Medium Range, di gran lunga la dimensione navale più popolare tra le product carrier, erano già intorno ai 25,000 dollari al giorno.
Qual è stato l’effetto dei lockdown?
Se ripensiamo ai nostri consumi personali di benzina o diesel o, ancor peggio, ai mesi durante i quali i cieli sono rimasti completamente liberi dalle scie degli aerei che erano bloccati a terra, non sorprende che la domanda globale di combustibili sia crollata del 20 percento nel corso dei primi 6 mesi del 2020.
Ciò ha avuto un effetto sorprendente sui noli…
Dapprima i noli delle MR sono schizzati molto rapidamente arrivando a superare brevemente gli 80,000 dollari al giorno. Si è concretamente temuto che non ci fosse sufficiente spazio a terra per stoccare i combustibili che le raffinerie continuavano a produrre e che il mercato non riusciva ad assorbire. C’è stato un grande ricorso allo stoccaggio a bordo delle navi. Si stima che circa 300 unità al picco di questa fase fossero impiegate per storage, un numero enorme.
Poi che cosa è successo?
Successivamente, con l’allentamento delle misure di prevenzione della pandemia, i consumi sono lentamente ripresi allentando gradualmente la pressione sugli stoccaggi. Essendo il costo di stoccaggio a bordo di una nave di molto superiore a quello effettuato a terra, il numero di navi impiegate per storage è andato rapidamente diminuendo. Molte product tanker sono quindi tornate sul mercato alla ricerca di nuovi impieghi, oltretutto proprio nella fase in cui i tassi di utilizzazione delle raffinerie, e quindi il loro output, era finalmente calato. L’effetto sul mercato dei noli è stato devastante: a Maggio il mercato Atlantico è passato da $85,000/g a meno di $20,000/g in poco più di 3 settimane.
Qual è la situazione attuale?
I noli hanno continuato a scendere fino alla fine di Giugno quando la triangolazione Atlantica registrava rate di nolo al di sotto dei $10,000/g. A Luglio il mercato è risalito leggermente e ad Agosto la media si è attestata a poco meno di $18,000/g. Si tratta di una buona rata in termini assoluti, anche se in molte aree geografiche, tra cui il Mediterraneo, permane una forte situazione di sofferenza. Il mercato a Est di Suez ha registrato un trend abbastanza simile, ma la caduta è stata ancora più rovinosa con la triangolazione Pacifica che è caduta al di sotto dei $3,000/g a Luglio.
Che cosa possiamo aspettarci per il futuro?
Non si può fare altro che navigare a vista. La crescita della flotta non desta particolari preoccupazioni: l’orderbook da qui al 2022 si attesta su livelli modesti e, considerato il contesto economico e finanziario, non ci aspettiamo un deciso incremento di nuovi ordini.
Chiaramente, ciò che preoccupa è lo spettro di una seconda ondata della pandemia e gli effetti che questa potrebbe avere sulla domanda.
