“Era ora”. Ercole Incalza, l’uomo che per quattordici anni e sotto sette governi diversi ha guidato le strategie del Ministero delle Infrastrutture, non usa giri di parole per commentare l’approdo in Parlamento della riforma portuale. Un traguardo che il settore attendeva da oltre tre decenni e che oggi, con la calendarizzazione dell’iter di approvazione, sembra finalmente a portata di mano.
Intervistato da Port News, Incalza ha espresso soddisfazione per la tenuta politica del Viceministro Edoardo Rixi, dando atto al rappresentante del Governo di aver mantenuto la promessa fatta a dicembre. Al centro del giudizio positivo del “Gran Boiardo” — come lo hanno spesso soprannominato le cronache — c’è l’istituzione di “Porti d’Italia”.
L’idea di una società nazionale per coordinare i grandi investimenti infrastrutturali è definita da Incalza “brillante”, sebbene non esente da criticità: “Il capitale sociale attuale è troppo esiguo rispetto alle reali necessità di ammodernamento del Paese”, ha sottolineato l’alto dirigente.
Tuttavia, è sulla gestione periferica che il Grand Commis solleva i dubbi più pesanti. Se la regia nazionale convince, la governance delle singole Autorità di Sistema Portuale desta perplessità. Per l’ex dirigente del MIT, l’unica via per sopravvivere in un mercato globale sempre più aggressivo è la concessione di una piena autonomia finanziaria e gestionale alle port Authority.
Una strada obbligata, se si prende in considerazione come in questi anni sia diventata spietata la concorrenza esercitata nel Mediterraneo dalle grandi società statali (a cominciare, evidentemente, dalla PSA di Singapore e da HHLA di Amburgo).
La visione di Incalza coincide qui con quella di Zeno D’Agostino. Già nel 2022, l’ex numero uno del porto di Trieste denunciava come l’avanzata delle multinazionali di Stato estere, spinte dai capitali della Belt and Road Initiative, stesse progressivamente “scippando” all’Italia la sovranità sulle proprie banchine, lasciando al Paese margini di manovra pressoché nulli sulla proprietà delle concessioni.
Ma per il l’uomo delle grandi opere italiane la sfida non è più solo interna: riguarda l’intero scacchiere mediterraneo. Il Mare Nostrum necessita di una “rivisitazione strategica” urgente per non finire ai margini delle nuove rotte globali. I segnali della rivoluzione sono già evidenti: dall’ambizioso corridoio economico India-Medio Oriente alla Development Road — il mega-progetto per unire Golfo Persico ed Europa via Iraq e Turchia — fino al mastodontico Canale Istanbul. Sono queste le nuove arterie della logistica mondiale che promettono di ridisegnare i flussi tra Asia ed Europa.
In questo scenario, la ricetta del Padre del Piano Generale dei Trasporti è chiara: l’Italia ha bisogno di un sistema portuale finalmente market-oriented, capace di trasformarsi in un hub logistico proattivo per l’Europa centrale e orientale. Non è più solo una questione di cemento, ma di flessibilità e visione manageriale, qualità indispensabili per navigare in un contesto geopolitico reso instabile dai “capricci” della Casa Bianca.
“L’imprevedibilità di Trump è un fattore sistemico”, avverte Incalza, ricordando come lo spettro dei nuovi dazi abbia già scosso le catene di approvvigionamento mondiali. Una lettura che sposa l’analisi del professor Maurizio Maresca: il tramonto dell’economia sociale di mercato, retta per settant’anni da regole certe e libertà presidiate, impone all’Italia un cambio di passo immediato. Senza una strategia all’altezza, il rischio è di restare a guardare mentre il mondo ridisegna le sue rotte.
Per l’ex top manager delle infrastrutture, le tensioni nello Stretto di Hormuz non sono che l’ultimo sintomo di un’instabilità ormai cronica, davanti alla quale l’Europa continua a farsi trovare impreparata. Incalza non risparmia critiche a Bruxelles, condividendo lo scetticismo del professor Maresca: l’Unione Europea appare incapace di varare una vera politica industriale e logistica, limitandosi spesso a erigere barriere burocratiche.
Sotto accusa finisce soprattutto l’ETS (Emission Trading System). Secondo l’intervistato, il meccanismo “cap and trade” sulle emissioni si è trasformato in un boomerang: un vincolo che penalizza gli scali comunitari a tutto vantaggio della concorrenza extra-UE. Mentre i porti europei pagano pegno, hub come Misurata, Damietta, Durazzo e Bar — esentati dalle tassazioni sul carbonio — guadagnano terreno, sottraendo traffici preziosi in un mercato globale privo di reciprocità.
In questo scenario, la visione del Gram Boiardo di Stato si distacca nettamente dall’impianto di riforma firmato dal Viceministro Rixi. Se la regia unica di “Porti d’Italia” è un passo avanti, per l’alto dirigente mancano al Paese ancora le armi per combattere ad armi pari con i vicini competitor.
La sua proposta di concedere alle AdSP la possibilità di acquisire quote azionarie in società portuali extra-UE risponde in fondo a questa necessità. Una strategia di espansione estera che, però, non trova spazio nell’attuale bozza di governo. Così come non trovano spazio ipotesi di riforma che mirino a favorire una reale integrazione tra mare e terraferma. Manca, ad avviso di Incalza, una visione che leghi organicamente porti e interporti, magari sotto l’egida di un’unica società di gestione degli hub.
Per l’ex super dirigente del MIT la rendita di posizione non esiste più. Il successo di porti, interporti e distretti industriali non è più garantito dalla geografia, ma dalla capacità di mettere in campo una visione strategica lungimirante. La sua diagnosi è netta: l’Italia ha bisogno di un management di alto profilo e di una politica nazionale capace di spingere su un’intermodalità sostenibile, che sappia finalmente saldare le esigenze locali ai grandi obiettivi europei.
La logistica, secondo Incalza, deve trasformarsi in un volano di ricchezza diffusa attraverso una strategia complessiva. Tuttavia, l’ex vertice del MIT lancia un monito: le infrastrutture sono necessarie, ma non sono la soluzione definitiva. “Il tema del cemento è solo una parte del problema”, avverte, ricordando come i porti italiani siano prigionieri di una stagnazione quindicennale, inchiodati alla soglia dei 10-11 milioni di TEU. Una paralisi che stride con il boom di competitor come Valencia o il Pireo, capaci di scalare le gerarchie mondiali nello stesso arco di tempo.
Incalza conclude con un richiamo storico che sa di lezione programmatica: “Nel 1984, con l’avvio del Piano Generale dei Trasporti, ipotizzammo un assetto del Paese basato su soli sette sistemi portuali”. Una scelta di campo chiara, coraggiosa e di lungo respiro che oggi, secondo il “super-manager”, dovrebbe tornare al centro del dibattito per evitare che la riforma si disperda in mille rivoli, perdendo di vista l’obiettivo della competitività globale.
