Oggi fare programmazione nella logistica è diventato estremamente complesso. L’errore più grave per un’azienda è pianificare la supply chain basandosi solo sulle medie mensili dei dati: una scelta che rischia di bloccare la produzione. Se una rotta commerciale registra il 95% di puntualità in un mese ma crolla al 10% quello successivo, la media standard non serve a nulla. Al contrario, un canale che garantisce costantemente l’80% di affidabilità permette una pianificazione reale. Per questo motivo, monitorare l’oscillazione dei mercati è ormai importante quanto controllare i risultati dei singoli nodi della rete.
Negli ultimi due anni i rischi geopolitici e operativi hanno stravolto il trasporto marittimo. Secondo Sea Intelligence, la situazione più critica si registra sulla tratta tra l’Asia e la Costa Orientale del Sud America. In questa zona i ritardi hanno raggiunto livelli record, con una deviazione standard dell’affidabilità media che supera il 33%: il dato peggiore mai registrato sulle grandi rotte oceaniche. Forti criticità colpiscono anche le Americhe: i collegamenti Nord-Sud e la rotta Asia-Costa Orientale degli Stati Uniti mostrano picchi di variabilità superiori al 25%. Numeri simili dimostrano che le statistiche generali nascondono spesso blocchi operativi pesanti.
Il confronto con il biennio pre-pandemia (2018-2019) evidenzia un cambiamento radicale: la classifica delle rotte più instabili è quasi completamente diversa. Nove dei dieci canali meno prevedibili degli ultimi ventiquattro mesi sono “nuovi ingressi” in questa lista negativa. L’unica costante rimane la rotta Transatlantica verso ovest, storicamente volatile. Anche i servizi di collegamento regionali (feeder) e le rotte Nord-Sud — come i mercati tra Europa, Africa e Medio Oriente — sono entrati in una fascia ad alta variabilità. Per chi gestisce la supply chain la stabilità è svanita. Mentre le dieci rotte migliori mostrano un lieve miglioramento (con la variabilità passata dal 6,4% del periodo pre-Covid al 6,1% attuale), i corridoi commerciali strategici registrano anomalie senza precedenti.
Per rispondere a questa incertezza, le compagnie di navigazione hanno cambiato strategia, aumentando la quota di navi di proprietà per ridurre al minimo il ricorso al mercato del noleggio (charter), penalizzato dalla mancanza di spazio a bordo.
I dati di Sea Int., ripresi da Splas247, evidenziano questo trend: i vettori globali controllano oggi direttamente il 63% della capacità operativa, contro il 43% di inizio 2020. Questo passaggio è evidente in colossi come MSC, HMM e Wan Hai (che ha convertito l’intera flotta in proprietà). Hapag-Lloyd rappresenta l’unica eccezione rilevante, avendo mantenuto invariato il proprio assetto, mentre Maersk, COSCO e ZIM hanno registrato solo variazioni marginali.
Questa transizione verso le flotte di proprietà è avvenuta in un periodo di utili straordinari ma imprevedibili per il settore, caratterizzato dal boom dei noli post-pandemia, dalla congestione dei porti e dalle recenti tensioni nel Mar Rosso. Con profitti record a disposizione, il possesso fisico degli asset è diventato una leva per conquistare quote di mercato. Se la carenza di navi a noleggio espone i vettori a costi variabili altissimi, la flotta di proprietà garantisce la gestione diretta di rotte e capacità.
L’esempio più chiaro di questa tendenza è la campagna acquisti di MSC, che tra navi usate e nuove commesse ha consolidato il proprio primato mondiale. Per il settore marittimo, investire direttamente negli asset non è più una valutazione puramente finanziaria, ma una necessità operativa per garantire la continuità del servizio in mercati instabili.
