I prezzi dei noli container si muovono in modo anomalo e nessuno sa dire dove andranno nei prossimi mesi. È il quadro che emerge dall’ultima puntata di Supply Chain Secrets, il podcast di Nyshex, con Rich Heath (NYSHEX), Lars Jensen (Vespucci Maritime) e Peter Stallion (Clarksons).
L’anomalia più evidente riguarda le due grandi rotte dall’Asia verso Occidente. Sull’Asia-Nord Europa il picco è arrivato a luglio, in anticipo sulla stagionalità, e da allora i prezzi scendono, anche se il Capodanno cinese di inizio febbraio potrebbe riportarli su. Sul Pacifico, verso la costa occidentale degli Stati Uniti, sta accadendo l’esatto contrario: i noli continuano a salire, quando di solito dopo il picco di settembre il mercato rallenta.
Il divario tra le due rotte ha toccato livelli eccezionali: portare un container in California costa molto più che portarlo a Rotterdam. Gli addetti ai lavori lo chiamano spread, la distanza tra i prezzi di due mercati. Quando si allarga così, qualcuno vede un’occasione di arbitraggio e scommette che prima o poi il divario si chiuda, con la consapevolezza però che non si tratta un guadagno garantito. La verità è che se la forbice continua ad allargarsi, la scommessa potrebbe trasformarsi in una perdita.
Resta difficile comprendere perché i noli tra Asia e US West coast non rallentino la corsa. La spiegazione più immediata potrebbe essere la congestione nei porti asiatici, che toglie navi e spazio ai carichi diretti negli Stati Uniti. Ma se fosse questo il motivo, effetti simili dovrebbero vedersi anche lungo le direttrici tra l’Asia e l’Europa.
Secondo i dati forniti da Drewry all’inizio della settimana, nel periodo compreso tra la settimana 41 (5-11 ottobre) e la settimana 45 (2-8 novembre) sono state cancellate 39 partenze su un totale di 710. Circa la metà dei blank sailing complessivi riguarda la direttrice transpacifica eastbound, mentre un terzo è stato annunciato sulla rotta Asia–Mediterraneo/Nord Europa. Le cancellazioni decise dalle compagnie sono dunque relativamente poche, un dato che mal si concilia con l’ipotesi di una capacità di carico completamente esaurita. Imperocché, se è vero che la forte congestione nei porti asiatici e il progressivo rientro di una parte della flotta sulla rotta del Canale di Suez stanno iniettando capacità effettiva sul mercato con un effetto ribassista soprattutto sul trade Asia-Europa, ma è altrettanto vero che il risultato rimane quello di un mercato difficile da leggere.
Chiaramente, quando si parla di shipping non è più possibile prescindere dalla geopolitica, che resta sempre sullo sfondo dei ragionamenti prodotti dagli esperti del podcast. E l’andamento della situazione nel Mar Rosso rimane centrale in qualsiasi analisi di settore. Quantunque nell’area si intravedano timidi segnali di normalizzazione – con alcune compagnie che stanno tornano a usare la rotta di Suez – è indubbio che il rischio di una nuova escalation resta alto. Stesso discorso per lo Stretto di Hormuz, dove nell’ultima settimana sono cresciuti incidenti e attacchi.
Insomma, per chi deve organizzare spedizioni, fare previsioni sui costi è sempre più un azzardo. Ed è qui che entrano in gioco i nuovi strumenti del mercato finanziario: le opzioni sull’indice NYFI (New York Shipping Exchange Freight Index), negoziate su ICE (Intercontinental Exchange).
Gli esperti non dubitano che possano presto diventare per le aziende il nuovo paracadute contro i rincari dei noli. Un esempio: un importatore teme che i costi salgano e compra un’opzione con strike a 3.000 dollari. Se il nolo supera quella soglia, l’opzione paga e compensa l’aumento. Se resta sotto, l’opzione scade senza valore e l’azienda perde solo il premio versato. Un po’ come una polizza: si paga oggi per non subire un danno domani.
Diverso il discorso per i future, che permettono di fissare il prezzo in anticipo. I caricatori li usano per proteggersi dalla forte volatilità ma in questo modo rinunciano a beneficiare di un eventuale calo.
Il problema è sentito soprattutto da chi programma le spedizioni con mesi di anticipo. Un importatore può dover fissare oggi il budget logistico senza sapere quanto costeranno i noli tra sei mesi. Guerre, crisi geopolitiche, porti intasati e brusche variazioni dell’offerta di navi hanno reso l’incertezza ancora più pesante, tanto che alcune aziende rinviano le spedizioni sperando in un ribasso. Ma anche questa è una scommessa: si può risparmiare sul trasporto, ma si rischia di restare senza scorte e di non riuscire a servire i clienti.
C’è però un punto del podcast particolarmente interessante: usare future e opzioni non vuol dire speculare. Chi importa o esporta merci il rischio sui noli ce l’ha già, e il derivato serve a gestirlo. Chi compra una call non punta sul rialzo, si assicura contro un rialzo eccessivo.
La conclusione, in fondo, è che il mercato dei container è diventato troppo volatile per pensare di poterlo prevedere con gli strumenti tradizionali. Future e opzioni non fanno sparire il rischio e, soprattutto, non permettono di sapere oggi quanto costerà un nolo tra sei mesi. Servono piuttosto a gestire l’incertezza: con un future si può fissare il prezzo, mentre con un’opzione ci si può proteggere da un forte aumento dei costi senza rinunciare del tutto a beneficiare di un eventuale ribasso.
Ed è forse questa la vera novità. Non tanto l’arrivo di strumenti finanziari nuovi, quanto il fatto che anche il costo del trasporto marittimo stia diventando qualcosa che le aziende devono imparare a gestire con la finanza. Un po’ come accade da anni con il petrolio, il gas e altre materie prime.
