La bocciatura dei dazi da parte della Corte Suprema (abbreviato SCOTUS, Supreme Court of the United States”), e la conseguente reazione arrabbiata di un Presidente sconfitto dalla legge più che dalla politica, avranno un impatto diretto e profondo sul mercato del trasporto container, agendo su volumi, tariffe e strategie logistiche.
Non prevale, tra gli analisti e tra gli esperti del settore, un’opinione pubblica prevalente, ma tutti sono concordi nel ritenere cruciali i prossimi mesi.
Come noto, la più alta corte della magistratura federale statunitense non sembra aver frenato Donald Trump, che ha reintrodotto i dazi con un’aliquota generalizzata del 10%, da portare più avanti al 15%, che è la percentuale massima consentita dalla legislazione ordinaria USA sul commercio internazionale, in base alla Sezione 122 del Trade Act del 1974.
Le nuove tariffe daziarie sono provvisorie, perché, se non altro, il presidente americano non potrà imporle unilateralmente come ha fatto il 2 aprile scorso, nel giorno della liberazione, ma dovrà giocoforza passare al vaglio del Congresso. Quel che è certo è il Tycoon è ben deciso a non privarsi di quella che fino ad oggi è stata la sua arma più micidiale nell’ambito del commercio internazionale. Tanto che sui canali social avrebbe messo in guardia i propri partner commerciali, minacciando ritorsioni pesanti a vari livelli. “Chi vorrà approfittarsi della situazione – è il monito del primo inquilino della Casa Bianca – si scontrerà con un dazio molto più alto di quello concordato recentemente”.
Si tratta di una minaccia non troppo velata che presenta tratti di estrema concretezza, tanto che si vocifera dell’esistenza di un Piano B per reintrodurre dalla finestra le tariffe che lo SCOTUS ha buttato via dalla porta.
Come anticipato poc’anzi, i dazi IEEPA (acronimo di International Emergency Economic Powers Act), quelli aboliti il 19 febbraio scorso, sono stati sostituiti dai dazi della Sezione 122. Che sono però considerati da Trump soltanto una misura tampone.
Nell’arco dei prossimi 150 giorni (il periodo massimo previsto per l’imposizione di queste tariffe), il Governo americano proverà a studiare nuove tariffe ai sensi della Sezione 301 del Trade Act, che a differenza della Sezione 122 (che è globale e temporanea), permette di colpire singoli paesi e specifici prodotti in modo mirato e potenzialmente permanente.
La Sezione 301 richiede però un iter formale gestito dall’USTR (Rappresentante per il Commercio degli Stati Uniti), che dovrà avviare un’analisi per determinare se un paese neghi i diritti degli USA previsti dai trattati o adotti politiche irragionevoli (es. violazione proprietà intellettuale, sussidi illeciti).
Ci vorrà quindi del tempo prima che la Casa Bianca possa mettere in atto il suo piano alternativo. La reazione furente di Trump potrebbe però nel frattempo contribuire ad agitare le acque già burrascose del quadro internazionale. E c’è chi, come il Lloyd’s List, scommette su una possibile impennata dei costi delle importazioni containerizzate negli Stati Uniti, per effetto di una nuova corsa al front-loading da parte dei caricatori a stelle e strisce. Che, anche questa volta, potrebbero essere tentati dall’idea di far arrivare dalla Cina, e dal Far East, quanta più merce possibile in previsione di un ulteriore peggioramento del contesto congiunturale.
The Loadstar descrive un quadro completamente diverso, caratterizzato da una domanda ancora stagnante, specie sul trade transpacifico. Il ragionamento di fondo, sostenuto anche da Linerlytica, è che il passaggio ai nuovi dazi della Sezione 122 non rappresenta per i caricatori in import un incentivo tale da spingerli, almeno nel breve periodo, ad anticipare i carichi.
Ciononostante, è opinione generale che i vettori transpacifici punteranno a capitalizzare ogni potenziale aumento dei volumi, giocando al rialzo e introducendo nuovi incrementi tariffari (General Rate Increase) sulle rotte transpacifiche.
La società di analisi di Hong Kong prevede che i noli aumenteranno di circa 1.000 dollari dal 1° marzo, favoriti in parte dall’elevato numero di blank sailing (partenze cancellate), che rimuoveranno oltre il 30% della capacità nelle due settimane successive al Capodanno cinese.
Guardando più alla situazione generale, fa specie notare come il deficit commerciale dei container negli Stati Uniti abbia continuato ad ampliarsi nel 2025, con le esportazioni di merci cariche in calo dello 0,2% e le importazioni in aumento di appena lo 0,1%.
Il movimento di container vuoti in uscita è aumentato del 3,5%, raggiungendo i 10,9 milioni di TEU nei dieci maggiori porti del Nord America, mentre l’indice di squilibrio dei container negli Stati Uniti rimane ai massimi del periodo post-pandemia, con un valore di 2,4. Significa in sostanza che viene esportato dagli USA soltanto un container carico per ogni 2,4 container carichi importati.
Si ritiene che la rimozione dei dazi IEEPA da parte della Corte Suprema degli Stati Uniti farà ben poco per invertire questo squilibrio in assenza di una politica commerciale coerente; né è verosimile che riesca ad imprimere ai grandi mercati una nuova svolta riorganizzativa, dopo gli scossoni degli ultimi 12 mesi.
E’ un dato di fatto che nel 2025 i principali Paesi manifatturieri abbiano visto aumentare le proprie esportazioni a dispetto del forte incremento dei dazi. Quelle della Cina sono cresciute ad esempio del 5,5%, con nuovi sbocchi commerciali in Africa, ma anche nel Sud Est Asiatico. In aumento anche l’export dell’India e dell’Unione Europea, con nuovi flussi di traffico diretti verso il Sud Est Asiatico.
La domanda che i principali analisti si stanno ponendo è se oggi il mercato con gli Stati Uniti sia veramente indispensabile per garantire al settore una prosperità duratura.
In attesa di capire come si evolverà il quadro congiunturale, gli occhi sono oggi tutti puntati sulla questione dei rimborsi. Le cifre in ballo sono enormi: l’amministrazione Trump aveva dichiarato in un atto giudiziario di aver riscosso 129 miliardi di dollari in dazi IEEPA fino al 10 dicembre. Ma il conteggio potrebbe essere più alto. Molto più alto. Si parla di 200-300 miliardi di dollari.
